TRASPORTI & RETI. ALLARME: IN VISTA CORRIDOI ALTERNATIVI. MENTRE GLI ITALIANI CONTESTANO, GLI STRANIERI APPROFITTANO

Si è spesso sentito spesso parlare dello straordinario valore legato alla realizzazione delle infrastrutture. Come dimenticare infatti quanto afferma l’action plan dell’Unione Europea del 2003, secondo il quale «il rilancio dell’economia europea passa attraverso la ripresa degli investimenti pubblici, soprattutto nel settore delle infrastrutture e dei trasporti»? E ancora il rapporto Nomisma dello stesso anno che afferma: «L’impatto sull’attività di impresa di efficienti reti materiali e immateriali è impressionante»?

Oggi questa filosofia non sembra più andare di moda, almeno in Italia. Sì, è vero, esistono problemi finanziari di non poco conto, quindi taglia qua e taglia là, si rimanda a tempi migliori la realizzazione di molte infrastrutture programmate. Se è una decisione grave, lo diranno orizzonti temporali più lontani, però un assaggio dei rischi che si corrono è già oggi palpabile. E’ infatti di questi giorni l’allarme lanciato dal governatore del Piemonte, Mercedes Bresso: addio al tratto italiano del corridoio ferroviario n. 5. Il Lisbona-Kiev passerà per la Svizzera, in sostanza non più sulla tratta Lione-Torino ma su quella Lione-Ginevra. Nottetempo la Confederazione elvetica ha preparato il progetto e sta cercando l’accordo con i francesi. Risultato? L’Italia rischia di essere tagliata fuori dagli scambi tra est e ovest.

Però, ci si consola, ci resta sempre il corridoio n. 1, Berlino-Palermo; con esso l’Italia parteciperà almeno agli scambi nord-sud. Sicuri? Se nottetempo gli svizzeri non hanno dormito, non l’hanno fatto neanche gli spagnoli. Si prospetta un nuovo corridoio ferroviario europeo fortemente voluto da francesi e spagnoli: attualmente esso è allo studio della Commissione europea e dovrebbe collegare, passando per i maggiori porti ispanici, Gibilterra al cuore dell’Europa centrale. Il risultato è facilmente intuibile. Si potrebbe obiettare che sul corridoio Berlino-Palermo si va avanti.

Lo scorso giugno si è appreso che partono i lavori per il traforo del Brennero e che Karel van Miert, responsabile europeo del corridoio n. 1, di cui il traforo fa parte, si è incontrato con il ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro proprio per fare il punto sullo stato di avanzamento delle opere di questo asse ferroviario. Ma il problema è che a sud di Napoli non si assiste a un gran fermento ferroviario, e Palermo, insieme con la piattaforma logistica siciliana protesa sul mare, appare molto lontana. Non sorprenda poi il fatto che Gioia Tauro venga superata dai porti spagnoli. Altrettanto lontana appare, quindi, la possibilità di riuscire ad intercettare i volumi di traffico che nel Mediterraneo sono in crescita esponenziale. Nell’area occidentale e centrale del Mediterraneo fra il 2004 e il 2015 la domanda di movimentazione dei container crescerà del 75 per cento; i volumi fra il Mediterraneo e l’Estremo Oriente sono cresciuti nel 2003 del 19,4 per cento e nel 2004 del 24,1, e continuano a crescere con tassi elevati. Analoga situazione si registra per gli scambi tra il Mediterraneo e l’America del Nord.

Ci si consolerà con le Autostrade del mare, anche se nessun Paese nel mondo, che ha puntato sulle vie d’acqua, si è mai sognato di considerarle come alternative a una rete ferroviaria efficiente. La riprova sta nel nuovissimo progetto, scoperto dalla Monthly Logistics, di una linea ferroviaria alternativa al mare, che collega la città di Bassora direttamente al Mediterraneo. Senza fare il periplo della penisola arabica e attraversare il canale di Suez, le merci risparmierebbero circa otto giorni.

Ma non è tutto perduto, si può anche puntare sul trasporto aereo, il vettore del futuro. Proprio sicuri? Lo scorso anno si è tenuta a Milano la conferenza dell’Unione generale delle ferrovie, che raccoglie tutte le aziende impegnate nell’alta velocità a livello mondiale. È emerso un nuovo trend che porta a trasferire su rotaia i passeggeri delle tratte aeree brevi. È il caso della Lufthansa, che ha istituito un proprio collegamento ferroviario fra Stoccarda e Francoforte, una tratta di 200 chilometri; occorrono circa 20 minuti in più, che sono comunque compensati dal trovarsi immediatamente al centro della città, e sono di gran lunga preferibili i risparmi di carburante e del relativo impatto ambientale: un treno ad alta velocità consuma l’equivalente di 2,5 litri di petrolio per ogni chilometro percorso con 100 passeggeri, mentre un aereo ne consuma 7.

Sulla stessa lunghezza d’onda si trova Air France, che ha tagliato i collegamenti aerei fra Parigi e Bruxelles, distanti 300 chilometri, mentre la compagnia che gestisce i collegamenti ferroviari fra la Gran Bretagna e il Continente controlla ormai il 62 per cento del mercato degli spostamenti fra Londra e Parigi, distanti 400 chilometri. Dunque, la modalità ferroviaria sembra, almeno da questi primi casi concreti, il futuro degli spostamenti a breve raggio. Senza voler stilare una classifica del miglior mezzo di spostamento, può valere sempre la regola che un sistema logistico più competitivo si ottiene rafforzando le sinergie delle diverse modalità di trasporto, sviluppando così il concetto, più volte ribadito, di intermodalità.

Insomma nei prossimi anni si giocheranno importanti partite trasportistiche che, come visto, potrebbero anche fare a meno della Penisola e puntare su modalità non concorrenziali nel nostro Paese. E questa è il vero problema che bisogna saper risolvere. E bisogna rispondere oggi, anche se si parla di orizzonti temporali lontani, con scadenze al 2020, com’è naturale per grandi progetti infrastrutturali. Se oggi le realizzazioni di grande respiro segnano il passo, non è sicuramente imputabile a una miopia strategica. C’è l’indubbio problema del reperimento delle risorse finanziarie necessarie, però un maggiore impegno, di fronte ai grandi rischi che si corrono nel lungo periodo, dovrebbe imporre di non gettare la spugna oggi per non perdere il treno di domani. Forse potrebbe non essere così indecente proporre di sottrarre ai limiti posti al debito pubblico dal trattato di Maastricht gli investimenti infrastrutturali. Senza scomodare l’economista che ne è il teorizzatore, non si dovrebbe perdere di vista il fatto che gli investimenti pubblici possono generare rilancio economico.