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Maurizio Manfellotto: Hitachi Rail Italy, il proiettile nippo-italiano ad alta velocità

Maurizio Manfellotto,  amministratore delegato Hitachi Rail Italy

Chi dice che l’Italia è lenta? Chi dice che i treni non funzionano? Chi dice che il mercato ferroviario è in crisi? Non Maurizio Manfellotto, amministratore delegato di Hitachi Rail Italy. Ma sì, lo ammette: quando le cose son fatte bene, sono all’estero definite «unitalian», non italiane. Non è, in effetti, un marchio di fabbrica del Made in Italy quello della velocità, figuriamoci quello dell’alta. Eppure siamo noi - sebbene in collaborazione con i giapponesi - ad aver creato il «treno proiettile», e a spingere anche gli altri treni a divenire sempre più frecce e sempre meno in rosso. È anche merito suo, va detto: laureato in ingegneria navale e meccanica al Politecnico di Napoli, comincia la sua attività nel 1978 nell’Italcantieri (oggi Fincantieri) di Trieste. Nel 1985 entra in Ansaldo Trasporti e passa nel 1996 alla nuova Ansaldo Segnalamento Ferroviario. Il primo settembre 2011 diventa amministratore delegato di AnsaldoBreda, che il Gruppo Finmeccanica (oggi Leonardo) nel 2015 cede al giapponese Hitachi; è il 2 novembre 2015 quando si verifica il passaggio nipponico e Manfellotto diviene amministratore delegato del nuovo gioiellino societario dagli occhi a mandorla. Da gennaio 2013 è anche presidente dell’Assifer, l’Associazione dell’Industria ferroviaria, e da novembre 2016 vicepresidente dell’Anie, federazione cui aderiscono oltre 1.200 aziende del settore elettrotecnico ed elettronico.
Se il «dangan ressha», il treno ad alta velocità che collega il nord e il sud del Giappone, è pronto a nascere in Italia e a viaggiare, chiediamo al tiratore scelto, Manfellotto, qual’è l’arma da cui il proiettile partirà.
Domanda. Da Ansaldo Breda a oggi: quali i principali cambiamenti?
Risposta. L’Ansaldo Breda nasceva da due aziende, l’Ansaldo Trasporti e la Breda, all’inizio di questo millennio. negli anni 2000. Indipendentemente dagli ultimi anni, l’azienda dall’inizio non era mai riuscita a decollare benché mettesse insieme due esperienze e due competenze ultracentenarie, per vari motivi sostanzialmente di miopia strategica nella gestione del business e dell’azienda. Di fatto è un’azienda che ha sempre perso soldi; quando entrai io, nel 2011, la perdita era al massimo della sua evoluzione e aveva un deficit di quasi 700 milioni. Ci arrivai per un mandato della Finmeccanica con l’obiettivo di risanare l’azienda. Finmeccanica aveva già deciso da tempo di lasciare quel segmento di mercato. Ci siamo messi a lavorare e nel giro di 2 anni e mezzo l’azienda è cominciata a riprendersi in modo significativo.
D. Come ha fatto ad attuare questo risanamento di «alta velocità»?
R. Ho eliminato le incompetenze ed il personale inutile, e ho attuato pragmatismo sull’orgoglio e sulle competenze di coloro che avevano voglia di fare. Inoltre ho trovato un ambiente assolutamente disponibile, inclusi i sindacati,e abbiamo affrontato la questione con coraggio studiando un piano per il risanamento dell’azienda che ci ha consentito di diventare attraenti per Hitachi, colosso giapponese che ci aveva già notati nel 2012, ma si era ritirato ritenendo non conveniente l’acquisizione di Ansaldo Breda data la sua non «appetibilità». Dopo circa un anno, il risanamento ha dato risultati positivi in termini tecnologici, organizzativi, produttivi, di efficienza e di fatturato, anche perché in quel periodo il mercato dei trasporti era in forte crescita. Invitai Mauro Moretti, già alla guida di Finmeccanica, a riprendere i contatti con Hitachi, e i giapponesi nel giro di poche settimane hanno apprezzato l’enorme differenza, un cambio di passo, così l’affare si è concluso nel febbraio del 2015. Oggi l’azienda è completamente risanata, carica di lavoro e molto apprezzata a tutti i livelli.
D. Questo risanamento è avvenuto anche grazie all’evoluzione del mercato del trasporto e ferroviario. C’è stata?
R. Purtroppo se non c’è lavoro è difficile risanare. La fortuna ha voluto che il mercato da alcuni anni è in ripresa, e questo ha consentito di competere con risultati ottimi. Devo dire che i giapponesi non c’entrano con il nostro risanamento perché una buona parte delle cose che noi oggi abbiamo in mano in termini di capacità tecnologica ed organizzazione è frutto delle nostre persone. Da circa 4 anni siamo puntualissimi nelle consegne, e questo è un fatto rarissimo nel nostro mondo. Uno degli esempi più eclatanti è quello dell’ETR 1000, il nuovo FrecciaRossa: non esiste nessun treno europeo consegnato con quella tempistica.
D. Dove è stato più marcato l’appoggio giapponese?
R. Nel supporto finanziario e in alcune competenze tecnologiche che noi possiamo utilizzare e mettere in comune, ma sicuramente anche nella credibilità che un Gruppo come Hitachi ha nei confronti delle banche, dei fornitori e dei clienti.
D. Le infrastrutture in Italia consentono tale evoluzione tecnologica?
R. L’infrastruttura ferroviaria italiana è la migliore d’Europa in termini tecnologici che di sicurezza. Ovviamente non è la più grande, ma consente molte opportunità perché è già dotata di sistemi che gli altri Paesi europei non hanno; peraltro è in atto un grande piano di investimenti da parte delle Ferrovie, che prevede un incremento sostanziale dello sviluppo del trasporto ferroviario orientato al trasporto regionale, che sarà sviluppato prendendo come spunto l’esperienza positiva dell’alta velocità.
D. La politica vi aiuta?
R. La politica ha cominciato a seguirci solamente negli ultimi 2-3 anni. Essendo anche presidente dell’Assifer, l’Associazione dell’Industria ferroviaria, da alcuni anni, ho sempre proposto un piano industriale e strategico a lungo termine che finalmente adesso è stato realizzato, ma devo dire che siamo sempre stati poco ascoltati, sebbene negli ultimi tempi, grazie al ministro delle infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio e all’ex premier Matteo Renzi, l’attenzione è finalmente cresciuta. Anche il piano industriale lanciato dall’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato italiane Renato Mazzoncini qualche mese fa è un piano integrato di ampio respiro, che prevede uno stravolgimento nel settore dei trasporti, perché le stazioni diventeranno degli hub.
D. Quali sono i vostri prodotti?
R. La nostra azienda è in grado di coprire una serie notevole di fette di mercato dei trasporti: dal tram alle metropolitane «leggere» e automatiche senza conducenti, alle metropolitane «pesanti». Poi c’è il settore non metropolitano, quello dei trasporti ferroviari, dove abbiamo treni regionali a doppio piano, treni ad alta velocità e carrozze. Questa nostra capacità tecnologica e produttiva è stata valutata molto positivamente dai giapponesi i quali, dopo l’acquisizione, hanno deciso di trasportare nelle nostre fabbriche italiane la produzione di alcuni treni regionali per l’Inghilterra, i cosiddetti «treni proiettile»: con un progetto giapponese e con una produzione italiana andremo ad alimentare il mercato dei treni regionali inglesi. Uno dei grandi pregi dei prodotti giapponesi, in particolare dei treni, è l’altissima qualità ed efficienza; questo è un treno disegnato molto recentemente, dotato di tutte le innovazioni tecnologiche disponibili e con un bellissimo design.
D. Cos’è il «treno proiettile»?
R. È un treno progettato in Giappone, dove inizialmente doveva essere realizzato nella sua interezza lasciando l’assemblaggio presso una delle nostre nuove fabbriche costruite da Hitachi nel Nord dell’Inghilterra. L’incremento del mercato ha consentito a Hitachi di acquisirne molti di più rispetto alle previsioni, e quindi si è resa utile ai nipponici la disponibilità dei nostri siti produttivi per aumentare la capacità produttiva atta a far fronte a un mercato, quello inglese, che è in crescita.
D. Il «proiettile» è operativo?
R. Ci sono già treni simili a questo; in termini di operatività non ancora perché il treno sta facendo le ultime prove in Giappone e in Inghilterra, mentre il nostro è in produzione.
D. Dove si trovano i vostri stabilimenti?
R. A Pistoia e Reggio Calabria, dove ci si occupa dell’assemblaggio del treno, e a Napoli, dove si producono i componenti. Quindi abbiamo uno stabilimento a Miami ed un altro a Pittsburgh, in California.
D. Quali sono i vostri clienti?
R. Sono tutti clienti pubblici, i più importanti in Italia sono Trenitalia e ATM di Milano. Invece per l’estero abbiamo tantissime forniture importanti, per esempio la metropolitana di Miami, di Honolulu, di Taipei, di Salonicco, di Copenaghen, di Fortaleza, di Lima, mentre per i tram siamo attivi a Pechino, a Firenze. Stiamo calcando un po’ tutti i Paesi dove ci sia stabilità e soprattutto ci siano richieste che possano trasformarsi in opportunità, non come singole occasioni ma a lungo termine.
D. Da dove provengono i vostri contratti esteri?
R. Tralasciando il «treno proiettile», che è un contratto acquisito dai giapponesi, e il recentissimo Rock (Hitachi Rail Italy si è aggiudicata un contratto quadro fino a 2,6 miliardi di euro per costruire i nuovi treni regionali a due piani), tutti i contratti del nostro portafoglio sono stati acquisiti precedentemente all’acquisizione di Hitachi. È difficile poter competere all’estero se non si ha un’esperienza in Italia, anche se ogni mercato ha proprie peculiarità per cui bisogna avere specificità e specializzazioni per ogni tipo di mercato.
D. Come siete strutturati?
R. Hitachi Rail Italy, ufficializzata il 2 novembre 2015, ha 2 mila dipendenti distribuiti su tre sedi, mentre Hitachi Rail globale ha circa 10 mila dipendenti. Al momento il quartier generale a Londra, ed è guidato da Alistair Dormer; una parte molto importante è quella giapponese, che dispone di due stabilimenti: l’Hitachi Japan a Tokio e l’Ansaldo STS.
D. Con Finmeccanica avete ancora relazioni?
R. Abbiamo contatti perché sono previste delle cooperazioni: la vecchia Ansaldo Breda, infatti, è ancora in piedi con i contratti che non sono stati acquisiti da Hitachi e quindi stiamo ancora cooperando per supportare laddove necessario. Si tratta di questioni più che altro tecniche, non abbiamo contatti contrattuali.
D. Cosa fate per quel che riguarda l’ecocompatibilità?
R. Facciamo treni che sono al 98 per cento «riciclabili», siamo molto attenti ai consumi energetici, utilizziamo solo materiali di qualità, non tossici e ignifughi, e lavoriamo molto anche sull’evoluzione di potenziali utilizzi di sistemi ibridi.
D. Come garantite la sicurezza sui treni?
R. Non da soli, nel senso che il treno è responsabile di se stesso in termini di sicurezza per cui esiste tutto un sistema di progettazione e di controllo che non è garantito solo da noi, ma viene certificato da un’agenzia nazionale che omologa le macchine dopo aver verificato e testato tutte le condizioni, in maniera da sperimentare tutti i comportamenti di sicurezza di fronte a qualsiasi tipo di rischio. Poi esiste la sicurezza sulla linea: per evitare che due treni si scontrino deve esistere un sistema che controlli che ciò non avvenga, e ciò è garantito da un’infrastruttura di terra. Ansaldo STS è leader in questi sistemi.
D. Come si sta muovendo l’Assifer, che lei presiede, per l’industria ferroviaria?
R. L’Assifer è una delle 14 associazioni industriali aderenti alla Federazione Anie, e comprende tutte le aziende attive nel mondo ferroviario, sia per quanto riguarda la costruzione dei treni sia per quanto riguarda le infrastrutture. Il suo obiettivo è quello di promuovere l’utilizzo delle competenze tecnologiche delle aziende italiane, che sono eccellenti e all’avanguardia in ambito internazionale. Sono dell’opinione che il trasporto sia un servizio essenziale al pari della luce, dell’energia, dell’acqua, della sanità: esso è diventato un’esigenza primaria della gente. Finalmente cominciamo a ragionare come ragionano i Paesi più evoluti di noi, ossia investendo nei trasporti. Inoltre il nuovo presidente dell’Anie, Giuliano Busetto, mi ha assegnato una vicepresidenza con la delega per la cosiddetta «infrastruttura intelligente».
D. Cosa vuole sottolineare?
R. Noi abbiamo una potenzialità enorme in termini di risorse, e sempre più spesso arrivo alla conclusione che in Italia sono presenti grandi capacità che spesso non mettiamo in campo adeguatamente, e la colpa è anche della politica che in campo internazionale non ci supporta adeguatamente. Quando facciamo cose fatte bene, esse sono addirittura definite «unitalian», e questo non ci rende giustizia.  

Tags: Marzo 2017 trasporti Trenitalia treni ATM

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