SPECIALE Turismo e cultura - pasqualino monti: il porto di civitavecchia per il rilancio

Nato a Ischia e laureato in Scienze Statistiche ed Economiche all'Università Sapienza di Roma, Pasqualino Monti vive e lavora a Civitavecchia, essendo, dal giugno 2011 presidente dell'Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta. Di essa è stato anche dirigente finanziario, responsabile dell'ufficio ragioneria e bilancio e dell'ufficio finanza, dirigente dell'area amministrativa. Nel luglio 2012 ha assunto il ruolo di vicepresidente vicario di Assoporti, e nel luglio 2013 ne è diventato presidente.
Domanda. Dell’importanza della portualità italiana si parla da anni. In che modo si è evoluta questa «consapevolezza» da parte delle istituzioni competenti?
Risposta. La centralità dell’«economia del mare» per l’Italia è fondamentale per il rilancio e per la crescita dell’economia, e questo concetto, sempre di più, lo stanno ribadendo le istituzioni competenti. I porti sono risorse strategiche per il rilancio dell’economia ed è necessario razionalizzare la grande offerta portuale del nostro Paese: si deve fare sistema nella concorrenza internazionale. Abbiamo messo a punto il nostro contributo, al Parlamento e al Governo, sullo sviluppo della portualità, esplicitando l’importanza di pervenire a forme di collaborazione e possibile aggregazione funzionale, anche di tipo transfrontaliero europeo, tra le Autorità portuali esistenti, sulla base di un disegno dalle stesse voluto. Collaborazione e aggregazione che non possono essere frutto di un mero processo di revisione della spesa, visto che oggi le Autorità Portuali sono fonte di entrata per il bilancio dello Stato.
D. Nella nostra classe dirigente e negli operatori del settore c’è la cognizione della rilevanza del sistema portuale?
R. Oggi i porti sono l’anello debole della catena, ma dovranno per forza diventare quello forte, perché sono un’eccezionale e sorprendente risorsa per il Paese. Ancora però non ne abbiamo compreso a fondo il ruolo strategico. L’Italia è un grande ponte di collegamento, è stata ed è il primo ponte con l’Europa per i grandi traffici: basti pensare che in Italia l’85 per cento delle merci arriva via mare. La ricchezza è data dalla capacità di adattare le infrastrutture alle esigenze del mercato. Oggi il porto è un terminale, domani sarà un vero hub della logistica.
D. Si pensa ancora che l’area portuale sia un luogo cui si accede semplicemente per il transito, e dove di conseguenza non si produca valore?
R. Gli scambi, specialmente quelli via mare, rappresentano per il nostro Paese un vantaggio di crescita e di sviluppo unico. È per questo che dobbiamo affermare con forza e far capire a tutti che l’economia del mare e segnatamente i porti non sono un onere, ma una delle grandi leve di sviluppo del Paese. Per di più gli scali italiani garantiscono oggi 13 miliardi di euro di entrate per l’erario, ma le uscite molto spesso, anzi sempre, non riguardano le spese portuali. Penso sia giusto che questi soldi vengano retrocessi ai porti per migliorare le infrastrutture e l’intermodalità.
D. Quale ruolo svolge la burocrazia per l’ammodernamento e l’innovazione del sistema portuale? Dal punto di vista normativo e di organizzazione delle autorità portuali, dove bisognerebbe intervenire?
R. È proprio dal sistema portuale che può partire una vera e propria rivoluzione in tutto il comparto della logistica, volano per ripristinare un percorso di crescita. Ma servono «risposte e soluzioni rapide» per la governance delle autorità portuali, che consentano loro di abbattere i tempi decisionali anche in materia di investimenti in nuove opere. E soprattutto servono interventi per rafforzare la loro «autodeterminazione finanziaria». Bisogna individuare soluzioni che realizzino non tanto un’autonomia finanziaria ma un’autodeterminazione finanziaria, ovvero una capacità di sfruttare tutti gli strumenti possibili per realizzare, in tempi brevi, una nuova offerta portuale e garantire efficienza senza incidere sul bilancio dello Stato.
D. Come sviluppare il marketing portuale, le proprie capacità e specificità, al fine di attrarre business e interesse?
R. Come ho più volte ribadito e sottolineato, oggigiorno diventa fondamentale, per il rilancio non solo del Paese ma della portualità italiana, riformare il sistema logistico portuale italiano equiparandolo alle esigenze strategiche del sistema Paese. Bisogna, inoltre, dare ad esso un’organizzazione capace di regolare e programmare le attività connesse alle radici marittime dei corridoi essenziali europei - core ports e core corridors - e dei «tentacoli logistici» che li connettono con i loro mercati italiani rilevanti e con quelli dell’Europa continentale che, come noto, stanno sempre più spostandosi ad est e sud.
D. La gestione integrata dei territori per lo sfruttamento di ogni opportunità di sviluppo logistico e produttivo può essere determinante per la crescita del settore portuale?
R. Dobbiamo renderci conto che affidando, per ogni corridoio logistico rilevante, alle Autorità Portuali il compito di integrare l’anello marittimo e l’anello terrestre della catena logistica e di coordinare i poteri pubblici interessati con le attività dei privati, rafforzeremo il ruolo della portualità italiana. Il punto da cui partire può essere quello di creare una mappa dei porti marittimi, porti di navigazione interna, piattaforme intermodali strada-ferrovia, archi stradali, ferroviari, e di navigazione interna che li connettono ai quattro corridoi essenziali Ten-T che interessano l’Italia in quanto archi e nodi delle reti Ten-T centrale e globale.
D. Come possono essere determinanti le alleanze con gli altri soggetti della logistica e del trasporto, se la maggior parte delle merci viene movimentata con trasporto su gomma?
R. Durante questi anni da presidente dell’Autorità portuale dei porti di Roma e del Lazio, ed oggi anche in qualità di presidente dell’Associazione che rappresenta tutti i porti italiani, mi sono sempre speso per far capire a tutti, e non solo agli addetti ai lavori, quanto i porti italiani siano la colonna portante dell’economia presente e futura. Questa non è un’autoreferenza ma una constatazione oggettiva. Basti pensare che per mare viaggiano nel mondo beni per 4,5 trilioni di dollari. Sono 8,4 miliardi di tonnellate di merce che ogni anno vengono imbarcate e sbarcate nei porti e attraverso i porti immesse nell’economia nazionale dei Paesi di tutto il mondo. Le oltre 100 mila navi in servizio commerciale muovono più dell’80 per cento dell’interscambio mondiale. Le nuove economie emergenti pianificano lo sviluppo in funzione della vicinanza a un porto hub che possa rispondere alle esigenze tecniche e commerciali dei grandi operatori e al tempo stesso del mercato che sarà chiamato a servire.
D. Non solo crociere e traffico passeggeri: Civitavecchia punta anche al traffico merci. Come mettere in comunicazione il porto con l’area romana e laziale e con il Nord?
R. Il grande progetto futuro punta a trasformare Civitavecchia, il più grande porto crocieristico dell’Italia anche in un porto strategico per le grandi navi container. Entro il 2020 la rete dei porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta deve essere trasformata in una delle più importanti piattaforme logistiche del Paese con un volume di investimenti stimato in circa 950 milioni di euro. Oggi le navi da 12 mila a 18 mila Teus hanno necessità di banchine e di bacini portuali profondi tra i 16,5 e i 18 metri, con strutture di banchina in grado di essere attrezzate con gru di ultima generazione. La profondità dei pescaggi è una delle condizioni più difficili da soddisfare per le condizioni oggettive della maggior parte dei porti nazionali e per la difficoltà di procedere con interventi di dragaggio. I fondali rocciosi o li si hanno o non c’è nulla da fare. E Civitavecchia li ha, fino ad oltre 20 metri di profondità. Così come vi sono, solo qui, oltre 5 milioni di metri quadrati di aree retroportuali libere, che potranno essere destinate alla logistica. Caratteristiche che porranno il porto di Roma in modo privilegiato anche sul mercato delle merci.
D. Su quanti e su quali volumi si attesta attualmente il traffico delle merci nel porto di Civitavecchia?
R. Nel nostro scalo, lo scorso anno, abbiamo movimentato quasi 11 milioni di tonnellate di merci. C’è stata una crescita del 6 per cento dei Teu pari a 54.019, per oltre 450 mila tonnellate di merci in contenitori (8 per cento). In crescita del 6 per cento, rispetto al 2012, il traffico di crocieristi pari a 2.538.259. Civitavecchia, e nel complesso la rete dei porti di Roma e del Lazio, costituiscono la pietra fondamentale per la costruzione della piastra logistica del Lazio. La rete punta alla razionalizzazione e integrazione delle risorse dei singoli scali. Civitavecchia, porto leader nel mercato crocieristico con oltre 2,5 milioni passeggeri crocieristici all’anno, vedrà nei prossimi anni la realizzazione di varie opere che cambieranno radicalmente il volto dello scalo. Sono previsti l’attuazione del secondo lotto delle opere strategiche, il completamento delle infrastrutture per i nuovi attracchi per navi da crociera di ultima generazione, la riorganizzazione degli accessi marittimi attraverso l’apertura a sud e il ponte di collegamento con l’antemurale, la riorganizzazione degli accessi stradali con la realizzazione di due rampe di collegamento a nord dell’area portuale e della viabilità interna per separare i flussi merci e passeggeri, il completamento della ristrutturazione del porto storico, con la realizzazione di un Marina Yachting e di un acquario.
D. E per il porto di Fiumicino?
R. Sono stati stanziati 10 milioni di euro per la messa in sicurezza del porto-canale e la riqualificazione del «water front» su entrambe le sponde. I lavori sono stati ultimati di recente. Ci sono 15 milioni di euro per progettare il nuovo porto commerciale, in particolare la darsena pescherecci, e per realizzare due attracchi multifunzionali per navi da crociera e ro-pax. Dal 2014 investiremo 165 milioni per il primo stralcio dell’opera. Sarà il primo porto commerciale realizzato ex novo in Italia dal dopoguerra. Lo scorso ottobre è stato approvato lo studio per la navigabilità del Tevere da Fiumicino a Roma Centro. Il tragitto di 34 km. verrà compiuto in 80 minuti da un catamarano, che trasporterà 250 persone e fermerà in 7 stazioni, ultima Ripa Grande, all’altezza di Porta Portese.
D. Quale ruolo l’Italia avrà nella piattaforma logistica mediterranea?
R. Se vuole svolgere un ruolo nello scacchiere internazionale deve fornire le risposte che i concorrenti si sono attrezzati da anni a dare. Ciò significa fare tutti un passo indietro e puntare con fatti concreti al bene comune che nasce dal coordinamento delle funzioni, dalla razionalizzazione delle mansioni operative. Bisogna avviare una riflessione globale sull’offerta portuale italiana, sfruttando gli input dell’Unione europea sul core-ports e core-corridors, gli archi e i nodi portuali.