Un’accelerazione per i treni italiani. Non si tratta di ulteriori primati di velocità o di nuovi servizi commerciali, bensì di un brusco cambio al vertice che dovrebbe tradursi in un mutamento degli obiettivi strategici e nella collocazione in borsa, dopo Poste Italiane, della più importante azienda di mobilità del Paese.
Si è consumato in tempi repentini il passaggio annunciato dell’azzeramento del vecchio vertice di Fsi. La rapidità con cui il Governo ha indotto il Consiglio di amministrazione a dimettersi in blocco conferma che l’intento primario era il ricambio al vertice, mentre l’avvio formale della privatizzazione, in assenza di una linea chiara e univoca dentro l’Esecutivo, sembra soltanto un paravento strumentale all’avvicendamento.
Renato Mazzoncini è il nuovo amministratore delegato, mentre il presidente è Gioia Ghezzi. Si riduce da 9 a 7 il numero di membri del cda: oltre alla presidente e a Mazzoncini gli altri membri sono Daniela Carosio, Giuliano Frosini, Simonetta Giordani, Federico Lovadina e Wanda Ternau. Il consiglio di amministrazione resterà in carica per il triennio 2015-2017. Il Cda di FS Italiane ha assegnato al nuovo amministratore delegato tutte le deleghe operative. Ha poi affidato al presidente Ghezzi la responsabilità delle attività di audit e il compito di curare, in coordinamento con l’Ad, le relazioni esterne e i rapporti istituzionali. È stato subito annunciato che l’attenzione del Gruppo sarà concentrata nel continuare a fornire un pieno contributo allo sviluppo del Paese attraverso un grande progetto di mobilità e di logistica sostenibili e di qualità.
Migliorare i servizi, potenziare il trasporto locale riducendo il gap molto elevato di offerta rispetto agli altri Paesi europei, avviare un ulteriore processo di efficienza dell’azienda. L’obiettivo è costruire campioni nazionali del trasporto, e non solo nell’Alta velocità, che è un’esperienza di successo da replicare negli altri segmenti, ma anche nel settore cargo, nella logistica e nei trasporti interregionali, vero settore opaco dell’azienda. Si punta su una maggiore integrazione modale ferro-gomma nell’ambito dei servizi universali regionali, da realizzare in parte attraverso investimenti mirati e in parte con nuove partnership insieme ad imprese pubbliche locali o tramite acquisizioni.
La partita della privatizzazione di Fsi riparte da una sola certezza: la rete resterà di proprietà pubblica, mentre Rfi, società del Gruppo Fsi, ne sarà il gestore. Ancora da sciogliere, invece, il nodo del modello di trasporto ferroviario che si vuole realizzare: quanto, in particolare, si vorrà tutelare la concorrenza e l’apertura a nuove imprese private, garantendo una neutralità sostanziale del gestore della rete Rfi. Se, come auspica il mercato, si dovesse scegliere la via della concorrenza, il Gruppo Fsi destinato alla Borsa dovrà competere in uno scenario aperto, volto alla soddisfazione del cliente, all’eccellenza del livello dei servizi, soprattutto nelle e tra le città, alla competitività nei prezzi.
La contabilità regolatoria e l’indipendenza formale non bastano, secondo autorevoli economisti liberal, per garantire la parità di condizioni per tutti i player, come dimostra la fatica enorme – a suon di sanzioni minacciate e ammonimenti ripetuti – che sta compiendo l’Autorità per la regolazione nei trasporti per imporre comportamenti coerenti con il carattere d’indipendenza a Rfi, quando è chiamata a garantire l’accesso a tutti gli operatori di trasporto. Non dimentichiamo le lunghe diatribe tra le Frecce e Italo.
Se si vuole un modello aperto a nuove imprese di trasporto, a nuovi capitali, il progetto del 40 per cento in Borsa del Moloch ferroviario dovrà essere rivisto per dare spazio o ad un disegno più articolato che punti a privatizzare progressivamente segmenti di Fsi via via resi efficienti; in alternativa, i tempi molto probabilmente si allungheranno perché molto c’è da razionalizzare nelle ferrovie per superare l’analisi dei mercati, primo tra tutti il trasporto merci, vera Cenerentola del Gruppo, con perdite inarrestabili e quote di mercato in caduta libera; rilanciare la logistica troppo trascurata garantirebbe, comunque, una migliore efficienza di tutta la mobilità italiana. Migliorare i servizi, accettare la concorrenza come leva per crescere e investire nell’acquisto di nuovi convogli: questi devono essere i punti chiave di quest’ennesima rivoluzione nel trasporto ferroviario. Senza la concorrenza, in fondo, l’Alta velocità non sarebbe stata quella splendida metropolitana Roma-Milano che passa ogni quarto d’ora.
Nuovi accordi con terna
È di pochi giorni fa la notizia della stipula del contratto tra Ferrovie dello Stato Italiane e Terna per la cessione della rete elettrica ad alta tensione di proprietà di Rfi (Rete Ferroviaria Italiana). Il valore dell’operazione è pari a 757 milioni di euro. L’operazione s’inserisce nel quadro più complessivo del riordino strategico dei principali asset del Paese.
L’acquisizione della rete di Rfi offre a Terna la piena disponibilità delle reti ad alta tensione, così da poterne ottimizzare l’uso anche in vista di una maggiore diffusione delle fonti di energia rinnovabili che richiedono una forte capillarità sul territorio della rete ad alta tensione.
I beni oggetto dell’operazione sono circa 8.400 chilometri di elettrodotti (compresi quasi 900 chilometri che fanno già parte della Rete di trasmissione nazionale) e tutti i diritti e i rapporti accessori. Il valore della rete è stato stabilito dall’Autorità per l’Energia elettrica, il gas e il sistema idrico. Parte del ricavato sarà reinvestito in opere di infrastruttura ferroviaria, come prevede la Legge di stabilità 2015.
La cessione della rete rappresenta la prima operazione rilevante del neo management di Ferrovie. Le Ferrovie dello Stato si propongono, secondo gli scenari delineati dal Governo, tra Palazzo Chigi e il Tesoro, come un nuovo artefice strategico della mobilità. Toccherà a loro, con tutta probabilità, il ruolo di cerniera fra il trasporto su ferro di media e lunga percorrenza con quello regionale e metropolitano. La sistematizzazione del trasporto pubblico locale, ribadita dal ministro Graziano Delrio, è resa più agevole dalla recente firma del contratto nazionale del trasporto locale.
Il riordino di questo settore strategico per la mobilità italiana, in una logica di sistema che guarda in prospettiva al riequilibrio ambientale, così come emerso dalla COP21 di Parigi, sembra proiettare una luce nuova sui compiti e la missione affidata al gruppo Ferrovie dello Stato italiane. I successi del sistema dell’alta velocita andrebbero pertanto replicati sul territorio con una penetrazione ed un’efficacia da sempre sconosciute. Sarebbero un’inversione di tendenza e un salto di qualità di straordinaria importanza nella semplificazione del trasporto locale e nella modernizzazione di un sistema arretrato, pulviscolare, costruito sulla base di circa mille aziende, oltre 200 delle quali a capitale interamente pubblico, attraverso gli enti locali. Un sistema scarsamente efficiente, molto oneroso per i cittadini, certamente arretrato per l’uso dei materiali, le tecnologie, il contenimento delle emissioni di CO2 e il rispetto dell’ambiente.
Pochi sono in Italia i sistemi realmente ecosostenibili. Un progetto che il nuovo amministratore delegato Mazzoncini sembrerebbe accarezzare, nemmeno troppo in segreto, ponendo così le Ferrovie dello Stato come perno di tutto il sistema della mobilità integrata. Accanto a questa prospettiva strettamente italiana si registra un interesse significativo per l’espansione in Europa, dove le ferrovie sono presenti da poco ma, come in Germania, con ottimi risultati. Dobbiamo augurarci che molto presto i treni italiani, con ETR 1000, il vero fiore all’occhiello delle nostre ferrovie, il treno più tecnologicamente avanzato d’Europa, possano sviluppare una concorrenza efficace nei collegamenti con il cuore del vecchio Continente. Un’attività decisiva dal punto di vista dei ricavi, ma soprattutto dell’immagine del Paese.
Quello che continua ad essere avvolto nella bruma è il modello di collocamento azionario del 40 per cento delle Ferrovie italiane. Autorevoli indiscrezioni lasciano supporre che sarà mantenuta l’integrità del Gruppo, inteso come società integrata di gestione, mentre la nuda proprietà della rete dovrebbe essere ceduta, non si capisce bene se ad una società pubblica o direttamente allo Stato, modificando così l’attuale impostazione. Le Fsi diventerebbero pertanto un unico gestore sia della rete infrastrutturale, sia di una serie di servizi a mercato. Questo, diminuendone considerevolmente il valore, renderebbe molto più facile la collocazione sul mercato del 40 per cento delle azioni per un valore oscillante tra i 2 e i 3 miliardi di euro.
Capitali freschi che potrebbero essere in parte reinvestiti per un’ulteriore modernizzazione del sistema integrato della mobilità, oltre che favorire nuove filiere di prodotto e una più spinta concorrenza nel settore dei trasporti. Non mancano, tuttavia, le resistenze soprattutto perché il progetto appare ancora poco definito sia nei tempi, sia nel modello. Preoccupazioni espresse soprattutto dal sindacato che ritiene non congrua agli interessi di Ferrovie la cessione azionaria del 40 per cento della società, intravedendo dietro queste scelte interessi di parte poco inclini all’utilità sociale, al miglioramento dei servizi, a nuovi investimenti. Vedremo quali saranno le decisioni del nuovo vertice e se gli indirizzi del Governo, dopo le incertezze degli ultimi due anni, troveranno una definizione chiara ed incisiva.
Il compito che spetta al nuovo management, con le nomine delle società controllate, prefigura un adeguamento significativo del piano d’impresa. Un discorso a parte merita la rete ferroviaria perché potrebbe ragionevolmente, come sostengono alcuni, essere portata all’interno di una società pubblica di tutte le reti strategiche, che trova un esempio attuale in Cdp reti che controlla Terna – ora proprietaria anche degli elettrodotti delle Ferrovie e Snam. Un futuro suggestivo tutto da costruire che potrebbe far ripensare il grande scenario delle reti infrastrutturali materiali e immateriali attraverso le quali passano i servizi indispensabili per la società e le imprese. Il sistema nevralgico per ogni futuro dell’Italia. Questo, a ben vedere, è tuttavia un altro tema che andrà approfondito a suo tempo. Si vedrà nei prossimi mesi come e dove correranno i treni italiani. L’importante è che non finiscano su binari morti, o in uno scalo periferico, realizzando quella profezia del «gattopardo», cioè di cambiare l’esterno affinché nulla muti, che affligge l’Italia dalla costituzione dello Stato unitario.