LEONARDO TRICARICO: MENO RISORSE MA PIù IMPEGNO E PASSIONE

Mai come oggi, dalla fine della seconda guerra mondiale, le Forze Armate italiane sono state al centro dell’attenzione dell’opinione pubblica italiana e internazionale, fortunatamente per motivi totalmente opposti a quelli di un tempo: precisamente per il loro impiego in missioni di pace e di aiuto alle popolazioni in difficoltà. Un impiego che è andato crescendo negli ultimi anni e attraverso il quale le Forze Armate hanno validamente contribuito a diffondere nel mondo l’immagine di un Paese amante della pace, solidale, altruista, pronto ad intervenire nelle più diverse occasioni, spesso affrontando gravi rischi e riportando anche dolorose perdite in vite umane. Anche gli ultimi avvenimenti nel Medio Oriente hanno dimostrato che un valido supporto per queste missioni di pace è dato all’Aeronautica Militare, che si sta ristrutturando in vista delle nuove esigenze operative. Chiediamo al suo Capo di Stato Maggiore generale Leonardo Tricarico di illustrare la trasformazione in corso.
Domanda. Lei si è insediato di recente. Quali sono i suoi propositi? Cosa intende cambiare nell’Aeronautica Militare?
Risposta. La legge di riforma dei vertici ha stabilito che le competenze in materia di determinazioni e di scelte di fondo spettino al Capo di Stato Maggiore della Difesa, quindi al Capo di Stato Maggiore di Forza Armata rimangono compiti e responsabilità circa la concertazione e la formulazione di suggerimenti e proposte, che non farò mai mancare all’Ammiraglio Giampaolo Di Paola. In questo contesto, oggi la priorità è capire come si possa gestire nel modo migliore questo periodo di sofferenza in tema di risorse disponibili, ed è mia intenzione dedicare la massima attenzione al benessere del personale, alla valorizzazione delle professionalità degli uomini e donne in Aeronautica. La nostra è un’organizzazione che si basa anche sul rispetto di codici non scritti, su aspetti etici e morali che contribuiscono a consolidare quello che noi definiamo «spirito di corpo»: sono tutti concetti indispensabili per mantenere alta la motivazione della nostra gente. Non dimentichiamo che i nostri uomini e donne sono professionisti preparati e apprezzati, soprattutto in occasione delle numerose missioni all’estero alle quali la Forza Armata viene chiamata a partecipare ormai da tempo. Ritengo poi importante comunicare all’esterno l’immagine dell’Aeronautica Militare allo scopo di incrementare nell’opinione pubblica la consapevolezza della nostra realtà al servizio della nazione e del cittadino.
D. In rapporto all’attentato dell’11 settembre 2001 a New York, quali sono i recenti aggiornamenti per i dispositivi di difesa aerea?
R. La difesa dello spazio aereo nazionale è la «ragione sociale» dell’Aeronautica Militare, ed è una mia personale responsabilità. Dopo i tragici avvenimenti del settembre 2001, siamo intervenuti per modificare i concetti operativi e i mezzi in dotazione al dispositivo di difesa aerea, allo scopo di contrastare più efficacemente il terrorismo internazionale. I «vecchi» F-104 sono andati in pensione lo scorso anno, abbiamo acquisito gli F-16 in leasing dagli Stati Uniti, i nuovi Eurofighters saranno operativi tra qualche tempo, ma soprattutto abbiamo dedicato particolare attenzione alle missioni di intercettazione di velivoli lenti, gli Slow Movers Intercept. Impiegando gli aerei da addestramento MB 339 CD e gli elicotteri HH-3F, siamo in grado di assicurare meglio la difesa di obiettivi sensibili dalla eventuale minaccia di velivoli piccoli e lenti, come dimostrato durante diversi eventi di particolare rilevanza, quali ad esempio il vertice G8 di Genova, il vertice Nato-Russia di Pratica di Mare e la visita del presidente Bush a Roma.
D. È stato risolto il problema dell’uso degli spazi aerei da parte dei velivoli «senza pilota», i Predator?
R. La legge 14 luglio 2004 n. 178 ha disciplinato l’impiego degli Aerei a Pilotaggio Remoto (APR) da parte delle Forze Armate e consente di impiegarli nell’ambito di spazi aerei determinati adottando specifiche misure di contenimento del rischio. Lo scorso dicembre l’Aeronautica Militare e l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile hanno sottoscritto il documento tecnico-operativo previsto dalla legge. L’Aeronautica Militare è la prima Forza Armata europea ad impiegare il sistema Predator di produzione della statunitense General Atomics-Aeronautical Systems (GA-ASI), e l’Italia è la prima nazione europea che approva una legge specifica per l’impiego di tali aerei fuori dei poligoni militari. Controllato e gestito in ambito interforze, a livello di Stato Maggiore Difesa, l’Aeronautica ha acquisito il Predator RQ-1 B, versione per la ricognizione e la sorveglianza. Lo scorso gennaio il sistema Predator è stato schierato nel teatro operativo mediorientale anche a supporto del contingente nazionale nell’ambito dell’operazione Antica Babilonia.
D. In che misura i tagli al bilancio della Difesa influenzeranno le attività dell’Aeronautica Militare?
R. Il decreto «taglia spese» e le riduzioni operate in sede di approvazione parlamentare del bilancio 2005 hanno comportato una penalizzazione complessiva per l’Aeronautica Militare di oltre 550 milioni di euro nei settori di esercizio e investimento. La legge finanziaria 2005, al fine di assicurare il contenimento degli obiettivi di finanza pubblica stabiliti dall’Unione Europea, ha previsto per il triennio 2005-2007 che la spesa complessiva delle amministrazioni pubbliche non potrà superare il limite del 2 per cento rispetto alle corrispondenti previsioni dell’anno precedente. Ne consegue che anche nei prossimi esercizi finanziari le risorse destinate all’Aeronautica Militare probabilmente metteranno a dura prova le capacità di «fare lo stesso, con meno» già collaudate dai miei predecessori, e assicurare un adeguato livello operativo ed addestrativo sarà una sfida ancora più impegnativa. Il rischio è quello di una battuta d’arresto nel sostegno logistico e nell’ammodernamento dello strumento militare. La certezza, per il momento, è quella di una diminuzione significativa dell’attività complessiva di volo. In particolare, tali penalizzazioni riguarderanno i contratti relativi alla manutenzione e al supporto logistico di diverse linee di volo, una stasi nelle attività manutentive delle infrastrutture e la necessità di dedicare più risorse finanziarie all’acquisto dei carbolubrificanti avio, visto il loro notevole aumento dei costi.
D. Cosa accadrà ai contratti di manutenzione stipulati con l’industria aeronautica?
R. Come in passato, l’industria aeronautica nazionale sarà chiamata a svolgere il fondamentale compito di supporto logistico e operativo per gli assetti della Forza Armata. Chiaramente vista la molteplicità e complessità degli assetti operativi e la loro sempre maggior «dipendenza» da aziende estere o da consorzi industriali, l’industria nazionale dovrà attrezzarsi opportunamente da un lato per mantenere la necessaria competenza e conoscenza tecnologica e dall’altro per consorziarsi opportunamente con industrie europee o transatlantiche. Tutto ciò in considerazione che, in uno scenario di sempre maggiore ristrettezza finanziaria, il servizio offerto nel settore logistico dovrà inesorabilmente rispondere a stringenti criteri di efficienza e di efficacia in un quadro complessivo di massima economicità. La sfida è certamente quella di sopravvivere in un settore estremamente complesso e delicato, in un quadro in cui la globalizzazione farà certamente sentire i propri effetti.
D. Qual è il suo giudizio sull’ultimo prodotto della Aermacchi?
R. Il velivolo M346 rappresenta senza dubbio un notevole salto qualitativo dell’industria aeronautica nazionale nel settore dei velivoli d’addestramento in quanto si avvicina, come nessun altro addestratore al mondo, ai concetti di impiego di un caccia moderno. Per tale aspetto l’industria nazionale continua a mantenere una positiva tradizione, storicamente consolidata e unanimemente riconosciuta. L’aereo, inizialmente derivato da un progetto italo-russo, è il candidato più avanzato dal punto di vista sia tecnologico sia realizzativo, per il segmento volante del programma a 12 nazioni denominato AEJPT - Advanced European Jet Pilot Training -, che ha come scopo finale la realizzazione di una scuola di addestramento europea. Il programma riveste una notevole rilevanza politico-industriale nazionale nel settore Difesa e a tutti i livelli si sta operando affinché possa trovare la giusta collocazione all’interno del suddetto programma europeo, ponendo le premesse per un rafforzamento dell’industria aeronautica nazionale.
D. Quali sono i principali programmi dell’Aeronautica Militare?
R. Premesso che i tagli al bilancio costringono a un’attenta riflessione sui futuri programmi, ci sono alcuni impegni industriali già consolidati che si stanno sviluppando come previsto. Del programma Eurofighter si è parlato moltissimo negli ultimi anni ma finalmente, dal marzo del 2004, alle parole sono seguiti i primi fatti, ossia la produzione di velivoli che stanno operando con successo nella base di Grosseto. Recentemente è stato firmato il contratto per il secondo lotto di produzione che assicurerà le consegne di ulteriori velivoli fino al 2012. Il caccia, che è destinato a ricoprire in pieno il ruolo per la difesa dello spazio aereo nazionale, sarà operativo nel 2006, al termine dell’attuale fase di addestramento. L’avvio di un programma d’avanguardia, quale il C27J, velivolo da trasporto tattico di produzione nazionale, rappresenta un importante traguardo nell’attività di ammodernamento della flotta di trasporto e supporto dell’Aeronautica Militare imposto dai mutati scenari geopolitici, ed è cominciato alla fine degli anni 90 con l’acquisizione dei nuovi C130J, brillantemente impiegati nelle recenti esperienze in Afghanistan e in Iraq, nonché in tutte le operazioni di soccorso svoltesi negli ultimi tempi: dai terremoti in Marocco e Iran al recente trasporto di personale sanitario e di mezzi specializzati nello Sri Lanka e in Thailandia. In Europa, a causa dei tempi di realizzazione del velivolo A400, siamo quasi gli unici ad esser dotati di una flotta da trasporto così versatile. I C27J, destinati a sostituire i vecchi G222, sono basati sulla stessa architettura avionica e motoristica dei C130J, con i quali dovranno integrarsi in particolare per quelle operazioni in teatro che richiedono atterraggi e decolli su piste di fortuna e di dimensioni estremamente ridotte. Il C27J mantiene la struttura aerodinamica del G222 e gran parte della configurazione meccanica, elementi particolarmente apprezzati, che hanno determinato il successo del velivolo. Il contratto stipulato con l’Alenia include la fornitura di 12 nuovi velivoli C27J e il ritiro dei vecchi G222. Per quanto riguarda gli aerei cisterna, i nuovi rifornitori Boeing KC767A sono destinati a sostituire i B707T/T, afflitti da problemi di obsolescenza ormai non più risolvibili. Oltre ai tradizionali sistemi di rifornimento in volo, il KC767A dispone anche del sistema necessario per rifornire velivoli «standard USAF» come l’F16, in dotazione alla gran parte delle aeronautiche alleate. Il KC767A permetterà di potenziare ulteriormente le capacità di trasporto aereo dell’Aeronautica, a livello più strategico rispetto ai velivoli C130J e C27J, con possibilità di carico sino a 200 passeggeri o 30 tonnellate di materiali, per distanze sino a 5 mila miglia - 8 mila chilometri -, che possono essere raggiunte in tempi più brevi e senza scali intermedi. Il contratto firmato con la Boeing prevede una notevole compartecipazione dell’industria nazionale - Alenia e Officine Aeronavali -, e include la fornitura di 4 nuovi velivoli KC767A e il trade-in dei B707T/T. La presentazione del velivolo è in programma per la fine del mese, con consegne dal 2006.
D . Che sviluppi si sono fatti sul Joint Strike Fighter, il nuovo caccia bombardiere Usa?
R . Gli accordi bilaterali con l’industria statunitense sulla partecipazione al programma JSF garantiscono già un ottimo ritorno per le industrie nazionali; si parla di alcune centinaia di milioni di dollari. Un’altra serie di attività contrattuali saranno conseguite al lancio della produzione del velivolo. È infatti ragionevole pensare che, con l’avvio della fase di supporto e il lancio della produzione, si apriranno nuove opportunità per l’industria aerospaziale ed elettronica italiana, soprattutto nel settore del supporto logistico e operativo. La Forza Armata sta attentamente valutando e pianificando da un lato le capacità del JSF e dall’altro la vita residua delle piattaforme AM-X e Tornado. Queste richiederanno la completa sostituzione dal 2014 da concludersi entro il 2025-2030. Le caratteristiche operative avanzate del JSF, l’elevata capacità di sopravvivenza e la letalità di ingaggio, fanno sì che la flotta da attacco della Forza Armata non richiederà la sostituzione uno a uno dei propri vettori. È ragionevole pensare che un numero inferiore di JSF darà all’Aeronautica Militare una capacità complessivamente superiore, soprattutto nella componente da rischierare fuori area.
D. L’Aeronautica Militare ha un rapporto eccellente con l’Agusta: continuerà in questo senso per l’aggiornamento della linea elicotteri?
R. L’Agusta, del Gruppo Finmeccanica, è nel mondo la più importante società produttrice di elicotteri, soprattutto ora che ha rilevato la quota precedentemente detenuta dall’inglese GKN. Gli elicotteri dell’Agusta volano con piena soddisfazione dei clienti quasi in ogni parte del mondo tanto che proprio in questi tempi si trova in stretta competizione per la sostituzione dell’elicottero presidenziale Usa. In generale tutti i prodotti dell’Agusta, realizzati sia in autonomia che attraverso collaborazioni internazionali, sono storie di successo, trovando rispondenza positiva nel settore sia civile sia militare. La Forza Armata sta pianificando la sostituzione delle attuali componenti CSAR (combat search and rescue) con elicotteri HH-3F, e SAR (search and rescue) con gli AB-212 a partire dal 2010-2012 e gli attuali e futuri prodotti della ditta elicotteristica nazionale saranno tenuti in debita considerazione.