CARMELO COSENTINO: M-346, UN SUCCESSO SUPERIORE ALLE PREVISIONI

“Alenia Aermacchi è un’azienda che nella propria attività industriale comprende l’addestramento avanzato di piloti militari ed è un esempio unico tra le imprese aeronautiche fin dai suoi inizi, nel 1913. Finora ha realizzato più di 7 mila velivoli, tra i quali oltre 2 mila addestratori, venduti a più di 40 Paesi”, racconta l’amministratore delegato ingegner Carmelo Cosentino. Anche oggi l’azienda sviluppa i sistemi addestrativi del futuro: “È così da quando, nel dopoguerra, l’ingegnere Ermanno Bazzocchi progettò l’MB326, che rimane uno dei maggiori successi dell’industria aeronautica italiana, e del quale furono venduti oltre 900 esemplari nel mondo; prodotti in tre continenti oltre che in Europa, per quattro quinti venivano esportati», ricorda Cosentino. Poi è venuto l’addestratore avanzato MB339, l’aereo delle Frecce Tricolori, la pattuglia acrobatica nazionale ammirata in tutto il mondo, e che continua a essere un aereo di successo. “Ma oggi Alenia Aermacchi ha capito che i metodi addestrativi devono evolversi perché è in arrivo una nuova generazione di caccia da prima linea, gli Eurofighter, i Gripen, i Rafale, gli F-16, gli F-22 e infine gli F-35 JSF, ovvero i Joint Strike Fighter della Lockheed Martin; e per i piloti di questi aerei è nato l’M-346, ultimo modello di trainer da addestramento avanzato e pre-operativo di cui prevediamo di vendere, nei prossimi 25 anni, il 35 per cento di tutti gli addestratori prodotti nel mondo, stimati in totale in oltre 2 mila”. All’ingegner Cosentino piace definire l’Aermacchi la Ferrari del cielo: “La casa di Maranello domina nelle Gran Turismo di lusso e nelle auto da Formula 1; Aermacchi è considerata unica nel panorama mondiale dell’industria aeronautica e l’addestratore M-346 è la nostra Formula 1”.

Nato a Palermo, laureato in ingegneria industriale aeronautica, specializzato in pianificazione strategica e marketing nell’università Bocconi di Milano, comincia la propria carriera in Aeritalia maturando esperienze di progettista nella Boeing a Seattle e ha fatto parte del gruppo internazionale costituito con la joint venture tra Boeing e Aeritalia per la progettazione del B767. Dal 1991 prosegue la carriera nell’Alenia, creata dalla fusione di Aeritalia e Selenia, fino a diventare vicedirettore generale nel 2003. Dal febbraio 2005 è amministratore delegato di Alenia Aermacchi, azienda del gruppo Finmeccanica.

Domanda. Come è nato in Alenia Aermacchi il progetto M-346?
Risposta. Dopo l’addestratore MB339 che è stato e continua ad essere un aereo di successo, Alenia Aermacchi ha voluto elaborare un progetto nuovo sia in proprio sia attraverso il programma Eurotrainer per l’addestramento congiunto dei piloti delle forze aeree europee. All’inizio aderirono una decina di Paesi tra i quali Italia, Francia, Germania, Spagna, le cui industrie aeronautiche Dassault, Saab, Eads cominciarono a studiare il progetto. In questo ambito Alenia Aermacchi, per l’esperienza specifica nel campo degli addestratori, è stata riconosciuta leader del programma, impostato secondo il nuovo obiettivo alla base dell’M-346 di addestramento diretto a preparare i piloti per i complessi aerei da caccia del futuro. C’è stato, in un secondo momento, il nostro incontro con la società russa Jakovlev (Yakovlev), i cui aerei hanno un’interessante finezza aerodinamica che ne aumenta l’agilità e la velocità, ma senza l’efficacia operativa e l’alto grado di affidabilità delle nostre macchine. Inoltre per noi europei non sarebbe stato possibile affrontare il mercato occidentale con un progetto comune tra un’azienda russa e una italiana. Così abbiamo sviluppato da soli il nostro aereo, che non è soltanto una piattaforma volante ma la realizzazione di un concetto addestrativo nuovo, che stiamo riuscendo ad imporre nel mondo.

D. Quali sono le caratteristiche particolarmente innovative che differenziano l’M-346 da quelli di altre aziende aeronautiche?
R. Per svilupparne il progetto abbiamo impiegato otto anni, ma chiunque altro oggi ne impiegherebbe dai 12 ai 15 e con costi almeno tripli, perché il nostro aereo è frutto dello sviluppo dei due precursori MB326 e MB339 con caratteristiche particolari esclusive. È l’unico con due motori a basse emissioni, ha comandi di volo Fly-by-Wire, ossia senza strutture meccaniche di trasmissione degli stessi; sfiorando appena la cloche secondo le segnalazioni di quattro computer, il pilota invia gli impulsi attraverso fili elettrici che corrono lungo la fusoliera. È un insieme di estrema sicurezza, semplicità e leggerezza di pilotaggio. Il pilota imposta soltanto il tipo di manovra che desidera fare, ma non tocca fisicamente la cloche o la pedaliera per indicare quanto deve ruotare un flap o il timone. Impostata la manovra, sono i computer a dare i comandi elettricamente a un trasduttore che agisce. M-346 è il primo aereo Fly-by-Wire completamente sviluppato in Italia da Alenia Aermacchi con una tecnologia che oggi costituisce una grande possibilità per l’industria aeronautica italiana, poiché altre industrie del gruppo Finmeccanica stanno sviluppando il sistema Fly-by-Wire sui loro velivoli. Tutta l’avionica di bordo, molto simile a quella dell’Eurofighter, viene sviluppata da SELEX Galileo, azienda dello stesso gruppo. Possiamo dire che un grappolo di tecnologie italiane si sta sviluppando sull’esperienza del modello M-346.

D. Perché quattro computer per le stesse funzioni di governo del velivolo?
R. Il quadruplex redundancy è il sistema più avanzato nel mondo. È adottato negli aerei più moderni nel presupposto che qualunque meccanismo prodotto dall’uomo possa avere un’avaria. Un computer può andare fuori uso; se sono due, qualora diano indicazioni diverse quale si dovrebbe seguire? Con tre computer funzionanti, il quarto, centrale, sceglie le due indicazioni uguali, trascurando la terza diversa. Tutto questo avviene in frazioni di secondo, a una velocità vicina a quella del suono. La ridondanza dei computer è un elemento caratteristico dell’M-346, dotato di avionica digitale, di capacità di simulazione in volo, di sensori di minacce che lo rendono il velivolo più adeguato all’addestramento tattico pre-operativo degli aerei del futuro. La configurazione aerodinamica consente una grande manovrabilità con angoli di attacco di oltre 35 gradi. Ha un rapporto tra spinta e peso vicino ad 1, che si traduce in potenza annullando praticamente il peso della macchina a favore della velocità supersonica che ha già toccato il Mach 1,17. Normalmente negli addestratori la spinta è molto inferiore al peso, nei grandi caccia militari può diventare superiore al peso solo accendendo un post-bruciatore per alcuni secondi, ma che consuma una quantità enorme di carburante diminuendo l’autonomia. Al nostro M-346 questo post-bruciatore non serve perché nell’addestramento i piloti superano la velocità del suono solo per il 5 per cento del tempo, quindi a un aereo supersonico è preferibile il bimotore subsonico ad alta potenza. Nei test di prova siamo arrivati alla velocità prossima a Mach 1,2, ed è la prima volta, dopo 52 anni, che un velivolo progettato e prodotto in Italia supera la barriera del suono.

D. È stato già presentato alle forze aeree di altri Paesi?
R. Sta avendo un successo superiore alle previsioni. Lo scorso febbraio è stato scelto per l’acquisto di 48 aerei dall’Aeronautica Militare degli Emirati Arabi Uniti ed è tra i preferiti nella gara di Singapore per 14 esemplari e per un sistema addestrativo completo per 2 anni. L’Austria è molto interessata a un lotto di aerei; è in corsa per circa 40 macchine la Grecia, con la quale lavoriamo da molti anni. Tra 50 e 90 M-346 sono richiesti da India, una novità assoluta, e poi Polonia, Belgio, Francia, Finlandia, Portogallo, Spagna, Svezia, Cile, Arabia Saudita, Qatar, Taiwan. All’inizio di aprile gli Stati Uniti hanno chiesto per la prima volta la verifica di tutti i cicli di addestramento del mondo per sostituire tra i 400 e i 600 aerei dell’Aeronautica e della Marina. Con l’Aeronautica Militare italiana saranno firmati contratti a breve per un primo lotto. Eppure siamo un gruppo di 2 mila persone in competizione con gruppi di 100 mila.

D. Quali sono i tempi e le capacità produttive?
R. Abbiamo costruito due nuovi hangar per poter lavorare più in fretta e con alta qualità. Sarà una linea fortemente automatizzata. Siamo pronti per la produzione in serie, con una capacità da 18 a 24 aerei l’anno.