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GIULIO BURCHI: NON ESISTONO ALTERNATIVE ALLA METROPOLITANA
 di Nicola Imberti




Per evitare gli ostacoli del traffico e far funzionare i servizi pubblici di trasporto non esiste altra possibilitý che ricorrere alle linee sotterranee: Ë la convinzione
del presidente della MM spa, che gestisce
la metropolitana milanese e che possiede una competenza e uníesperienza tali
da farne un punto di riferimento in campo internazionale

 

ettantadue chilometri e ottantaquattro stazioni. Sono questi i numeri dellíintera rete metropolitana milanese, la pi˜ moderna ed evoluta in Italia. Niente a che vedere con Londra, Parigi, New York e altre metropoli internazionali: gli ingegneri che hanno realizzato quelle enormi infrastrutture di trasporto vengono in Italia per imparare nuove tecniche e tecnologie di costruzione. Il merito Ë proprio di quella societý, conosciuta con il nome di Metropolitana Milanese spa, creata dal Comune di Milano nel 1955 per progettare e realizzare linee di metropolitana. Qual Ë il segreto di tanto successo? Líabbiamo chiesto allíingegnere Giulio Burchi, giý consulente, per il settore delle progettazioni stradali e ferroviarie, del Banco Interamericano di Sviluppo e della Banca Mondiale di Washington, e dal 2000 presidente e amministratore delegato della MM spa.
Domanda. Qual Ë il campo di azione della Metropolitana Milanese spa? Risposta. » una societý di ingegneria molto particolare, perchÈ fu fondata come una sorta di ´general contractorª ante litteram cui fu affidato il compito di realizzare il sistema metropolitano di Milano. Si trattava di costruire una rete di trasporto ferroviario urbano interrata in un Paese in piena ricostruzione post-bellica, e soprattutto con gli esempi giý realizzati in nazioni molto pi˜ evolute: la prima tratta della metropolitana di Londra era stata inaugurata nel 1863. In questi anni la societý ha sviluppato tecnologie molto interessanti. Questo Ë stato possibile anche perchÈ Milano Ë una cittý con densitý insediativa molto alta, quindi Ë stato necessario studiare tecniche particolari di scavo.
D. Quali sono state le difficoltý incontrate e superate?
R. Una, ad esempio, Ë questa: il terreno su cui poggia Milano Ë reso particolarmente insidioso dalla presenza di falde idriche emergenti. Il problema dellíacqua ha sempre costituito un serio ostacolo alla realizzazione di infrastrutture interrate. Di fronte a questa situazione, la MM ha sviluppato tecnologie che le hanno consentito di dotare la cittý di un sistema di trasporti competitivo. Ma la nostra esperienza non Ë riducibile solo alla costruzione di metropolitane, che pure rappresentano un settore ricco di complessitý. Costruire una metropolitana, infatti, vuol dire conoscere fin dallíinizio tutta una serie di problemi anche dal punto di vista realizzativo e organizzativo. Líobiettivo di trasferire al sistema ferroviario il traffico che si svolge su gomma richiede una serie di interventi preventivi come la creazione di punti di sosta per gli autoveicoli. Tutte questioni che, nel tempo, hanno ampliato il nostro compito originale, che Ë diventato sempre pi˜ complesso. Milano Ë arrivata a tre milioni di abitanti, poi si Ë ridimensionata. La nuova configurazione della cittý ha reso necessario un costante adeguamento. Se prima il problema era quello di servire i nuovi insediamenti, in seguito si Ë dovuto fronteggiare un traffico non soltanto urbano, ma alimentato dallíhinterland. La MM ha sempre seguito líAmministrazione comunale adeguando le proprie competenze tecniche ai problemi di volta in volta presenti. Per questo possiamo dire che oggi nel proprio settore Ë forse líunica societý con competenze a 360 gradi: dallíingegneria civile al segnalamento ferroviario, alle bonifiche, allíedilizia militare e insediativa di tipo collettivo. » a tutti gli effetti una societý completa e quindi, in un quadro legislativo che sembra dare pi˜ spazio a chi ha pi˜ inventiva, si colloca in una situazione di grande privilegio.
D. La natura pubblica della societý non ostacola queste specializzazioni? R. Anzi. Non solo non costiamo nulla allíAmministrazione comunale, ma addirittura abbiamo il bilancio in attivo. » evidente che non abbiamo mai esagerato questo risultato, perchÈ il nostro scopo non Ë remunerare i capitali investiti ma rendere servizi di buon livello a costi competitivi. Nonostante questo, credo che oggi siamo pronti, dopo il conferimento del servizio idrico, a riorganizzare ulteriormente la societý rivedendo allíinterno le attivitý che svolgiamo. Oggi ipotizzare una sua quotazione in Borsa non Ë uníidea peregrina. Quindi possiamo cominciare a pensare come raccogliere i capitali nel settore privato mettendo a disposizione le nostre competenze e potenzialitý che, proprio perchÈ fino ad oggi non abbiamo mai cercato il profitto per il profitto, sono in larga misura inespresse. In questi 50 anni di attivitý la MM ha sempre puntato a diffondere nel mondo líimmagine di Milano come capitale economica del Paese; perÚ, visto che la macchina funziona bene, non sarebbe sbagliato mettere la nostra esperienza a disposizione di progetti pi˜ complessi. Manterremo sempre la nostra matrice pubblica, ma siamo pronti a lanciarci nel mercato.
D. Che cosa significherebbe questo salto per la MM?
R. Un passo in questa direzione significherebbe aprire nuovi orizzonti e quindi assumere un ruolo diverso nel settore dei servizi pubblici. Noi oggi siamo gestori di uno dei pi˜ grandi bacini di utenza nel settore dellíacqua per uso potabile. Gestiamo una rete fognaria, di grande complessitý, della lunghezza di 1.400 chilometri; disponiamo di tutte le competenze per gestire un servizio acquedottistico di 2.400 chilometri dotato, caso unico in Europa, di 500 pozzi profondi per líapprovvigionamento di acqua potabile. Quindi, oltre alle soluzioni tecnologiche e tecniche riguardanti il settore dei trasporti pubblici, siamo disponibili a mettere sul mercato la nostra esperienza nel settore idrico. Inoltre tutte le nostre attivitý sono certificate e questo va a vantaggio della trasparenza e dellíefficienza; non esiste un passaggio nella nostra societý che non sia certificato. Ogni intervento ha un responsabile nonchÈ tempi, metodi e parametri di efficienza da rispettare.
D. Pensate di estendere le vostre attivitý in altri settori?
R. Intanto forniamo la dimostrazione che anche nel settore pubblico si possono gestire economicamente le aziende, si puÚ raggiungere un equilibrio tra efficienza dei servizi e redditivitý. Poi dipende molto da quello che líazionista deciderý. Se líindicazione sarý quella di reperire finanziamenti per realizzare opere con il coinvolgimento di quanti desiderano investire nelle nostre attivitý, siamo convinti di avere i numeri per farlo. Abbiamo ottime credenziali per presentarci alla valutazione della Borsa.
D. In quale direzione si sta indirizzando il settore dei trasporti?
R. Dal punto di vista tecnico e tecnologico, per quanto riguarda Milano non esistono alternative ai sistemi ferroviari interrati, come ha ribadito anche il nostro sindaco. La MM ha appena finito di realizzare metrotranvie di superficie previste in un vecchio progetto di precedenti Amministrazioni comunali. Un progetto che eravamo obbligati a portare a termine, ma ci siamo accorti che questo tipo di impianti non fornisce risposte esaurienti. Anzi, se da un lato si presenta come un mezzo con media o buona capacitý di trasporto, dallíaltro presenta vari inconvenienti. Innanzitutto ha una velocitý media molto bassa e poi Ë molto invasivo rispetto alle attivitý cittadine. Non si puÚ far circolare un treno lungo 30 metri in uníarea urbana molto popolata, in una cittý tra le pi˜ cablate del mondo, con una densitý di servizi tecnologici molto alta e con tutto il traffico esistente. Gli unici mezzi che non interferiscono con le attivitý di superficie e trasportano grandi masse di persone sono i sistemi interrati.
D. La realizzazione di tali sistemi non determina altri problemi e difficoltý?
R. Certo, a cominciare dal fatto che costano molto e quindi líAmministrazione comunale, per realizzarli, ha bisogno di reperire in tempo le risorse finanziarie. Inoltre, proprio per il costo elevato questi sistemi danno risultati se ne viene affidata la costruzione a finanziatori privati. Vanno cercate, pertanto, forme finanziarie particolari, ma sotto il profilo dellíefficienza non hanno alternative. Se vogliono inpegnarsi a fondo in questo settore, le Pubbliche Amministrazioni dovranno escogitare forme di indebitamento a rimborso differito, studiare formule nuove e contemporaneamente ricorrere alla tecnologia per automatizzare il pi˜ possibile i servizi.
D. Líintroito derivante dai biglietti non Ë sufficiente?
R. Pensare di ammortizzare gli investimenti solo con le tariffe Ë illusorio. Lo dimostra líesempio delle ferrovie inglesi. Quando si concede troppo spazio al settore privato inevitabilmente si registra una perdita di qualitý, perchÈ il privato investe capitali propri e alcuni investimenti, come quelli per la sicurezza, non sono immediatamente produttivi. Il punto di equilibrio sta quindi, a mio avviso, in una forte presenza pubblica che consenta ai privati di operare nei settori in cui sanno fare meglio e che possono dare risultati economici.
D. La MM sta prolungando la Linea 1 fino al nuovo quartiere fieristico di Rho-Pero. Che cosa prevede il progetto?
R. Il collegamento con il nuovo polo fieristico Ë per noi un banco di prova importante. PerchÈ nella realizzazione di questíopera abbiamo impiegato tutte le capacitý tecniche maturate in questi anni. Un esempio: il cantiere Ë in attivitý 24 ore su 24 grazie a tre turni di 8 ore ciascuno. In due anni dovremo realizzare 2 chilometri e 100 metri di metropolitana, che sarý un risultato eccezionale. Per líoccasione abbiamo predisposto un bando ´anomaloª, attribuendo pi˜ responsabilitý alle imprese private ma istituendo rigorosi controlli sul rispetto degli impegni. Ci siamo assunti il compito di verificare la progettazione esecutiva sviluppata dallíimpresa. Questa novitý procedurale sta dando ottimi risultati e contiamo di poter attuare il sistema anche in altre iniziative meno impegnative.
D. Ritenete che lo stesso metodo possa essere attuato allíestero?
R. Quello che possiamo esportare sono soprattutto le nostre esperienze tecniche. Non ci siamo mai preoccupati di operare allíestero anche perchÈ siamo stati sempre sufficientemente impegnati nella realizzazione di opere per Milano, ma credo che, nelle nuove possibilitý aperte dalla globalizzazione dellíeconomia, operare allíesterno sia inevitabile. E questo Ë anche avvalorato dalla possibile quotazione in Borsa. Stiamo pensando ad esperienze allíestero che, prima ancora di essere remunerative, dimostrino che abbiamo tutte le carte in regola.
D. Quali sono gli obiettivi nel medio e nel lungo periodo?
R. Innanzitutto, la quotazione in Borsa che ci permetterý di realizzare un progetto industriale globale, oggi contenuto in misura pi˜ ridotta. Poi abbiamo ancora vari impegni da portare a termine a Milano, per cui líattivitý non ci manca. Per líItalia abbiamo praticamente vinto quasi tutte le gare nel nostro settore, per importi pari a circa il 95 per cento del totale. Questo fa della MM líinterlocutore pϘ accreditato e con un ruolo di assoluta preminenza nel settore. I nostri obiettivi, perciÚ, sono innanzitutto sviluppare questa attivitý e nello stesso tempo esportare anche líesperienza nel settore idrico. Se líazionista della societý autorizzerý líespansione, cercheremo le vie migliori per farla. Tra le attivitý che stiamo svolgendo va sottolineata quella di Napoli, dove stiamo realizzando uníopera molto complessa di ferrovia interrata con il maggior dislivello nel mondo, 300 metri. Questa caratteristica ci ha costretto a predisporre tecnologie molto avanzate. Ora stiamo scavando a 30 metri sotto il livello del mare utilizzando accorgimenti tecnici studiati dalla MM. Si tratta dellíapplicazione pi˜ avanzata della nostra tecnologia; i risultati vanno oltre le nostre aspettative.
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