n coordinatore operativo unico in ogni aeroporto per rendere efficiente un sistema su cui gravano non solo la crisi dell’Alitalia e la parcellizzazione degli scali, ma quella dell’intero settore, anche dovuta alla sfiducia ormai interiorizzata degli utenti: è questa l’ipotesi del presidente della Società italiana per i servizi alla navigazione aerea. Dal luglio del 2009 al vertice dell’Enav, Luigi Martini possiede una visione a 360 gradi del sistema aeroportuale, anche in ragione della propria esperienza ai comandi: se prima era un tenace difensore di spinta della Lazio di Giorgio Chinaglia e dello scudetto, dopo la morte dell’amico Luciano Re Cecconi lasciò il calcio per intraprendere la carriera di pilota di aeroplani, fino a diventare un comandante dell’Alitalia. Entrato in Parlamento nel 1996 tra le file di Alleanza Nazionale, vi rimane fino al 2006. Oggi «tiene la cloche» sulla sicurezza degli aerei.

Domanda. La Commissione Trasporti della Camera fornisce un quadro preoccupante del sistema aeroportuale italiano; di esso l’Enav costituisce uno dei soggetti principali. Che idea si è fatta?
Risposta. Il compito dell’Enav è quello di far viaggiare sicuri gli aerei. Un compito gravoso in un contesto difficile, perché l’Italia ha avuto una propria peculiare storia. Si potrebbe sintetizzare nella situazione esistente nella maggior parte dei Paesi europei, in cui c’è un grande scalo, come vero e proprio punto di riferimento, insieme con altri pur importanti aeroporti nazionali. Dobbiamo partire da questo. Facemmo un grave errore, io compreso in qualità di membro della Commissione Trasporti della Camera e comandante dell’Alitalia, quando l’amministratore delegato Domenico Cempella e l’allora ministro dei Trasporti Claudio Burlando ci convinsero - convinti essi per primi - della bontà dell’operazione Malpensa. Credettero in un progetto che doveva attrarre due milioni di passeggeri business, ma che si rivelò sbagliato. Prima di quella scelta l’Alitalia, con Fiumicino e Linate, registrava un avanzo di 630 milioni di euro; la scelta di eleggere Malpensa a grande scalo di riferimento fu, insieme ad altre concause, l’inizio della fine della Compagnia di bandiera. Comunque, oggi, in seguito agli interventi posti in essere e all’impegno profuso dagli enti locali e dagli operatori del settore, l’aeroporto milanese si è aperto verso una nuova dimensione di sviluppo. Altra caratteristica negativa del nostro sistema aeroportuale è l’accentuata parcellizzazione. In realtà la frammentazione degli aeroporti conviene solo al politico locale, nella malsana idea che basti costruire una pista per fare un aeroporto, quando invece servono strutture e infrastrutture, soprattutto intermodali.

D. Che visione ha l’Enav delle infrastrutture locali?
R. Una visione dall’«alto» che ci consente di capire le effettive potenzialità di un aeroporto in relazione alla sua dislocazione e al suo territorio. Alcune non hanno ragione di essere: un sistema efficiente deve fare perno principalmente su un fulcro centrale, che allo stato attuale è quello rappresentato da Fiumicino. L’Enav, per la sua natura operativa e per il suo status, ha un ruolo squisitamente neutrale che le consente di rispondere esclusivamente a logiche di sicurezza e di efficienza del sistema, al servizio del Paese.

D. È soddisfatto del vostro operato?
R. Siamo orgogliosi di riuscire a svolgere pienamente il nostro compito istituzionale. La qualità e l’efficienza nel servizio che diamo è stata peraltro riconosciuta dall’Europa, che ci considera uno dei perni su cui costruire il «Cielo Unico Europeo», un progetto che coinvolge la fase di rotta degli aerei, dove l’Enav è chiamata a gestire il traffico nello spazio aereo italiano in strettissimo coordinamento con gli altri fornitori di servizi europei. Ma il problema del trasporto aereo in Italia sta soprattutto negli aeroporti, considerati il collo di bottiglia del comparto. Mancano le piste e non sono stati attivati per tempo gli investimenti per quelle infrastrutture che nel prossimo futuro garantiranno di accogliere più aerei e più passeggeri. L’aeroporto è un sistema in cui operano diversi attori. Se ciascuno non fa la propria parte ne risente tutta la struttura aeroportuale. I nostri scali, non sembrano ancora in grado, per efficienza e livello servizi, di gestire nel modo migliore il volume attuale di passeggeri, soprattutto nei periodi più critici come l’estate.

D. La mancanza di coordinamento tra le varie fasi di vita e lavoro di un aeroporto è ritenuta dalla Commissione un problema da affrontare. Si parla anche di un coordinatore unico: che ne pensa?
R. Anche la Commissione parlamentare ha avanzato l’ipotesi di un coordinatore unico operativo per aeroporto. Faccio un esempio che ho portato all’attenzione di rappresentanti dell’Alitalia: il caso di un volo che provochi un ritardo con rinvii ogni 15 minuti fino a un totale complessivo di tre ore; uno stillicidio, soprattutto se si pensa che si sarebbe potuto stimare da subito avendo un corretto quadro di tutte le varie fasi operative connesse. Il passeggero preferisce conoscere subito e compiutamente i tempi d’attesa per poter decidere serenamente delle proprie azioni conseguenti, mentre la compagnia in questo modo perde la sua fiducia. Come Enav abbiamo invece una visione «privilegiata» sul controllo generalizzato del sistema e delle cause dei ritardi dei voli. La stessa Alitalia troverà l’ipotesi del coordinatore unico operativo convincente; non sempre infatti la compagnia aerea riesce a svolgere il ruolo di raccordo con tutti gli altri operatori dello scenario aeroportuale. Bisogna inoltre considerare che i ritardi creati dalla scarsa o inefficiente circolazione delle informazioni rappresentano un aggravio economico per tutti. Vi è quindi un interesse generale a sopperire alle carenze del sistema con la figura del coordinatore, che comporterebbe positive ricadute economiche e di immagine.

D. Candida l’Enav a svolgere il ruolo di coordinatore unico?
R. Se un qualsiasi soggetto componente il sistema può, con la propria inefficienza o manchevolezza, inceppare il sistema stesso, facendo sì che quest’ultimo risulti inadeguato nella sua totalità, è necessario che vi sia un coordinatore unico, in possesso di tutte le informazioni utili al suo buon funzionamento, così da limitare disagi e ritardi. L’Enav, per il ruolo strategico che occupa e per i compiti che già svolge, sarebbe pronta ad assumersi questa ulteriore responsabilità: siamo convinti che un buon coordinamento a monte limiterebbe disagi e distonie del sistema con effetti benefici anche sul carico di lavoro di tutti gli enti coinvolti. È una responsabilità molto grande, ma che ci sentiamo di assumere.

D. Uno dei problemi è la mancata esecuzione di interventi infrastrutturali da parte delle società aeroportuali. Che farà il coordinatore unico?
R. Bisogna assolutamente sedersi intorno a un tavolo e costruire tutti insieme un sistema sinergico nel quale la figura del coordinatore unico operativo abbia la possibilità di svolgere nel modo migliore le proprie funzioni, aumentando le risorse disponibili e riducendo l’incidenza di questi limiti sul sistema.

D. La crisi del nostro sistema ha posto l’Alitalia in competizione con le società di gestione aeroportuali?
R. Sicuramente. L’assenza di una compagnia di bandiera crea disordine nel sistema, ma l’Alitalia sta facendo moltissimo. Passare da un sistema assistito a una diretta responsabilità dei costi economici è un passo che ha bisogno del contributo di tutti, e che solo allora saprà ritrovare un proprio equilibrio. È presto per prevedere il futuro dell’Alitalia; deve crescere ancora e soprattutto, poter contare sull’efficienza del sistema per divenire la compagnia nazionale di riferimento.

D. I numeri parlano di circa 110 milioni di passeggeri che dovrebbero raddoppiare entro i prossimi 10 anni. Cito alcuni elementi: l’avvento delle compagnie low cost, la necessità di strutture intermodali, il destino degli aeroporti non remunerativi. Dove sta andando il sistema?
R. Se oggi avessimo il doppio del traffico, nessun service provider europeo, Enav inclusa, sarebbe in grado di gestirlo. Ciò sarà possibile solo grazie al «Cielo Unico Europeo» e al sistema europeo di nuova generazione «Sesar» per la gestione del traffico aereo che i service provider stanno sviluppando, con onerosi ma indispensabili investimenti economici sostenuti dai rispettivi Stati membri e dalla stessa Unione europea. Ma se da una parte il Sesar e la tecnologia satellitare dovranno fornire le soluzioni di efficienza e di sicurezza nella fase di volo, sono soprattutto gli aeroporti che dovranno rapidamente crescere e adeguatamente attrezzarsi per far fronte a tale volume di passeggeri. Altrimenti il sistema imploderà. Fiumicino, ad esempio, sta investendo molto nelle proprie infrastrutture e con esso può crescere anche Malpensa.

D. Che cosa pensa delle compagnie low cost?
R. Sono convinto che siano un fenomeno maturo. Anche esse dovranno convergere su tariffe più adeguate ai reali costi di esercizio. La Ryanair e la EasyJet hanno investito per togliere gran parte del mercato all’Alitalia, ma ora dovranno trovare un equilibrio. Nello stesso tempo anche le compagnie tradizionali dovranno porre in essere iniziative, convergendo tuttavia verso il basso sotto il profilo della proposta tariffaria. Volare dovrà essere considerata una tipologia di trasporto di massa, non più d’élite, e se ciò avverrà sarà anche grazie al ruolo svolto dalle compagnie «low cost». Dovrà esservi una politica delle tariffe, che l’Alitalia sta attuando attribuendo all’AirOne il ruolo della compagnia a basso costo.

D. Come vede la sfida lanciata dalle FS al trasporto aereo?
R. Non credo che le compagnie aeree debbano difendersi, è un mercato molto diverso, ma certamente devono prestare attenzione. Vi sono, in effetti, nuove opportunità per il passeggero, ma ciò non dovrebbe incidere significativamente sul mercato del volo. Certo il treno ad alta velocità può essere una valida alternativa e le compagnie devono farci i conti.

D. Molti aeroporti sono privi di un efficiente sistema di collegamento con la città. Come far fronte ai problemi di intermodalità?
R. In effetti non vi è una rete adeguata di connettività intermodale; mi riesce difficile pensare che il nostro Paese possa affrontare l’evoluzione necessaria a mantenere il passo dello sviluppo del trasporto aereo senza intervenire anche sulle infrastrutture di terra. Il futuro prossimo ci impone di essere lungimiranti, si parla di un forte ridimensionamento dell’aeroporto di Ciampino, ad esempio, in favore del nuovo scalo di Viterbo, dove esiste un aeroporto militare; ma occorreranno adeguati collegamenti infrastrutturali con la capitale per non vanificare le previsioni di sviluppo.

D. Suggerirebbe la chiusura di alcuni aeroporti?
R. Capisco di fare un’affermazione forte, ma degli attuali 39 aeroporti commerciali, ne chiuderei moltissimi la notte. Questo perché pochi sanno che oggi restano aperti quasi esclusivamente per assicurare il servizio postale, con oneri rilevanti per la Pubblica Amministrazione. Chiuderli la notte comporterebbe un piccolo ritardo nella consegna - alle 9 anziché alle 7 del mattino - ma un grande risparmio per la collettività. Vi sono poi aeroporti che hanno gravi problemi economici per la mancanza di un serio volume di passeggeri anche di giorno e sopravvivono solo con il sostegno pubblico. Sono un onere per lo Stato, senza dare un sufficiente servizio per i cittadini. L’Enav ha un contratto di servizio con lo Stato per fornire loro assistenza: è il nostro compito e lo svolgiamo nel migliore dei modi, ma è inopinabile che il sistema vada riformato. Sono scelte spesso impopolari e tuttavia necessarie per giungere a una sua prima razionalizzazione.
(con la collaborazione di Francesco Rea)