ominato amministratore delegato dell’AnsaldoBreda nel maggio del 2008 dopo essere entrato l’anno prima nella società in qualità di direttore generale, Salvatore Bianconi ha una consolidata esperienza nel settore dei trasporti. Nell’Ansaldo Trasporti è stato direttore della sezione Acquisti e successivamente vicedirettore generale, prima di passare all’Ansaldo Energia e all’Ansaldo Caldaie come direttore generale. Tra il 2004 e il 2007 è stato amministratore delegato della società per azioni Fata. Nel 2007 il grande ritorno nell’Ansaldo.

Domanda: Quali opportunità offre all’AnsaldoBreda la gara per l’alta velocità in Italia?
Risposta: Ha indubbiamente un grande valore, perché relativa al nostro Paese, ma anche perché rappresenta il trampolino di lancio verso altri mercati internazionali. Le ferrovie tedesche si apprestano ad acquistare 250 treni super veloci, quelle francesi circa 400. All’orizzonte si profila anche un nuovo interesse degli Stati Uniti verso l’Alta Velocità. Il rapporto di collaborazione che abbiamo costituito con la Bombardier è pronto a sfruttare, valutandole caso per caso, le possibilità che si dovessero presentare sul mercato internazionale, in particolare per il nuovo grande progetto relativo al treno V300 Zefiro.

D. Il V300 Zefiro è quindi un progetto che può interessare, in primis, il mercato europeo?
R. Non solo, sarà un treno per l’Alta Velocità nel mondo. L’AnsaldoBreda ha già un treno «fully TSI», ossia completamente conforme alle norme previste dall’Unione Europea in tema di interoperabilità obbligatoria. Si tratta del treno che sarà presto consegnato e che è destinato a viaggiare tra Amsterdam e Bruxelles.

D. Come si appresta AnsaldoBreda ad affrontare le nuove sfide provenienti dal mercato?
R. Lo scorso febbraio abbiamo varato una riorganizzazione profonda della nostra azienda, con l’obiettivo di una produzione economicamente vantaggiosa ed efficiente. Per questo abbiamo costituito quattro unità di attività: Alta Velocità e Main Line, Metropolitane con i moderni sistemi senza conducente, Tram e Service. Ognuna di queste unità porta avanti le commesse acquisite e sviluppa le nuove opportunità commerciali.

D. E per quanto riguarda i mercati emergenti?
R. In marzo abbiamo vinto la gara per la realizzazione della metropolitana di Taipei. Certo, aggiudicarsi una commessa è sempre un obiettivo notevole per un’azienda, ma per l’AnsaldoBreda ha una valore doppiamente importante perché segna l’inizio della nostra affermazione tecnologica in Estremo Oriente. Si tratta di un nostro prodotto di punta, ossia il veicolo senza conducente che abbiamo già fornito con successo alla città di Copenaghen, ma che vedremo anche nelle città italiane di Brescia, di Roma sulla nuova linea C, di Milano sulla linea 5.

D. L’AnsaldoBreda negli ultimi anni è stata particolarmente impegnata nei mercati esteri. Quali sono, invece, i vostri impegni in Italia?
R. L’Azienda ha ottenuto numerosi successi all’estero: Manchester, Washington, Copenaghen, Lille, Oslo, Atlanta, San Francisco, Boston, Birmingham, Los Angeles e poi ancora Mosca, San Pietroburgo, Ankara, Madrid, Atene, Salonicco, inoltre quella dell’Eurotunnel sono solo alcune delle Amministrazioni che hanno scelto i veicoli dell’AnsaldoBreda. In America sono più di mille quelli in circolazione prodotti dalla nostra azienda. Ma questo non significa che il nostro impegno in Italia sia di minore entità. Stiamo infatti per consegnare i tram per la città di Bergamo e per la città di Milano, con il nuovo modello «Meneghino». Per non parlare di Brescia e Roma, che avranno due metro completamente automatiche e innovative, nonché i treni regionali per i pendolari lombardi.

D. L’AnsaldoBreda collabora attivamente con il mondo della ricerca?
R. Crediamo molto nell’Università e nella ricerca in generale. Insieme alle Ferrovie dello Stato e a Roma Metropolitane abbiamo promosso un master alla Sapienza di Roma. A Napoli, dalla collaborazione con l’Ente Autonomo Volturno e l’Università Federico II è nato un altro master in Ingegneria dei Servizi e dei Sistemi Ferroviari. A Pistoia abbiamo recentemente inaugurato un laboratorio in collaborazione con l’Università di Firenze. Sono alcune delle iniziative concrete che abbiamo avviato con il mondo della ricerca e dello sviluppo.

D. Come vive il ritorno nel settore dei trasporti nell’AnsaldoBreda?
R. Ho avuto un lunga esperienza in questo settore, che continuo a trovare molto stimolante: c’è molta competizione sul piano nazionale e internazionale. Il prodotto ha un alto contenuto tecnologico e si è alla continua ricerca di soluzioni innovative ed efficaci che rispondano alle richieste del cliente e contribuiscano a valorizzare l’importanza dei trasporti per l’economia. Sia l’Ansaldo Trasporti che la Breda, che hanno dato origine all’AnsaldoBreda, sono marchi prestigiosi che hanno contribuito alla crescita dell’industria italiana ed hanno utilizzato la loro esperienza per offrire oggi veicoli tecnologicamente avanzati. Nell’AnsaldoBreda ho trovato uomini e donne con un grande senso di appartenenza all’azienda.

Ansaldobreda:
la sfida dell’alta velocità
internazionale

Nata dalla fusione di un ramo d’azienda dell’Ansaldo Trasporti con la Breda Costruzioni Ferroviarie, uno dei più grandi costruttori meccanici nel mondo, l’AnsaldoBreda è oggi parte integrante del Gruppo Finmeccanica e la principale azienda italiana nella realizzazione di veicoli - tram, treni per le metropolitana, treni a lunga percorrenza ecc. - nel settore dei trasporti pubblici. Con una consolidata esperienza e numerose commesse all’estero, la nuova società ha stretto di recente un’alleanza con la francese Bombardier per concorrere nella gara per l’alta velocità in Italia, ai fini di ottenere ulteriori commesse in alcuni dei principali Paesi europei e negli Stati Uniti, sempre più interessati ai treni super veloci.
L’Ansaldo Trasporti e la Breda Costruzioni Ferroviarie sono due aziende eredi della tradizione italiana nel settore dei trasporti elettrificati, derivate dalle storiche società «Giovanni Ansaldo», costituita nel 1854 a Genova e a cui si deve la prima locomotiva a vapore italiana, e «Società Italiana Ernesto Breda», fondata nel 1886 a Milano e che già nel 1907 aveva consegnato la millesima locomotiva della sua produzione. L’esperienza del passato aveva già portato questi due prestigiosi marchi in molti Paesi del mondo. La fusione ha costituito la concentrazione di due partner già possessori di numerosi punti di forza da far valere nella competizione internazionale. L’obiettivo è realizzare veicoli per il trasporto pubblico di massa, che ha rappresentato e rappresenta tuttora la vocazione produttiva principale della nuova società.
Costituita nel 2001, l’AnsaldoBreda ha oggi quattro impianti produttivi a Napoli, Pistoia, Reggio Calabria e Palermo con 2.400 dipendenti, e ha divisioni operative in Francia, Danimarca, Norvegia e Stati Uniti (Breda Transportation). L’integrazione ha permesso il raggruppamento della competenze meccaniche ed elettriche, rendendo l’AnsaldoBreda capace di progettare e costruire in autonomia il sistema completo dei treni che vende in tutto il mondo: progettazione e costruzione di parti meccaniche come cassa e carrello, progettazione e costruzione di equipaggiamenti elettrici di trazione e ausiliari, attività di service, nonché la concezione sistemistica dell’intero veicolo. L’azienda usa una piattaforma modulare che consente di combinare, in differenti versioni, i singoli elementi - la cabina, il modulo passeggeri, il carrello ecc. - che la compongono.
La nuova società ha molti clienti conquistati in decenni di presenza sui mercati, e oggi i treni e i tram da essa prodotti sono presenti in quattro continenti, mentre le principali città del mondo hanno adottato i suoi veicoli. La progettazione completa dei veicoli comporta vantaggi economici e realizzativi che incrementano sensibilmente le proposte di offerta e offrono ai committenti la possibilità di avere un unico interlocutore per le loro esigenze.
I treni del passato come il Settebello, l’Arlecchino, il Tee o l’Etr 212, che conquistò il record di velocità già nel 1939, sono i riferimenti di partenza dell’attuale gamma offerta dal Gruppo. Dalla grande tradizione del passato nascono oggi nell’AnsaldoBreda i veicoli tecnologicamente avanzati per le reti ferroviarie e le metropolitane, le locomotive potenti e adatte a varie tipologie di trasporto, i treni per l’alta velocità, i veicoli metropolitani e suburbani, che rappresentano le soluzione tecnologiche più avanzate.
L’azienda svolge attività di sviluppo di nuovi prodotti e di verifica e aggiornamento di quelli esistenti, usando impianti e apparecchiature all’avanguardia nel mondo, dislocate negli stabilimenti di Napoli e di Pistoia: la sala-sperimentazione dei veicoli ferroviari, nella quale sul banco a rulli si simula il 95 per cento delle prove effettuabili in linea; la pista di prova per veicoli metropolitani, lunga 1,5 chilometri; i laboratori del centro ricerche; il banco per le prove a fatica sui carrelli e la camera termica, in grado di ospitare un intero veicolo.
Negli Stati Uniti circolano circa 1.200 veicoli di trazione leggera AnsaldoBreda e tram e treni per le metropolitane delle città di Washington, Los Angeles, San Francisco, Boston, Atlanta. In Europa sono stati realizzati negli ultimi anni tram e metropolitane per Oslo, Lille, Ankara, Madrid, Atene, Göteborg oltre che per le principali città italiane. Treni per servizi pendolari vengono forniti anche alle Ferrovie norvegesi, con l’uso di soluzioni meccaniche particolarmente innovative, e treni diesel alle Ferrovie danesi.
Il Treno ad Alta Frequentazione (Taf), elettrotreno a due piani fornito in Italia a Trenitalia e alle Ferrovie del Nord, e all’estero alle Ferrovie del Marocco, rappresenta un’efficace soluzione per il trasporto dei viaggiatori pendolari. Sirio è la metropolitana leggera, modulare, a pianale completamente ribassato, dell’AnsaldoBreda, che rappresenta il veicolo più avanzato per quanto riguarda le soluzioni elettriche e meccaniche. Grazie all’innovativo carrello ha tutto il piano di calpestio a 35 centimetri da terra. La sua modularità gli consente di adeguarsi alle diverse esigenze di trasporto. Dotato di un accattivante design curato dalla Pininfarina, il veicolo inoltre può essere adeguato negli anni all’aumento della domanda.
Nel maggio del 1983, le Ferrovie dello Stato costituirono un gruppo di studio per impostare la realizzazione del treno ad alta velocità italiano. Successivamente, le competenze furono ripartite tra la Fiat Ferroviaria, incaricata della costruzione dei carrelli portanti e dei motori, la Tecnomasio Brown Boveri per l’equipaggiamento di trazione, l’Ansaldo per il pantografo, per i convertitori statici e il sistema informatico, e la Breda, responsabile della gestione globale del veicolo sotto gli aspetti dell’aerodinamica, del design, del comfort, dell’elettronica degli impianti ausiliari. Impegnate entrambe nel progetto dell’alta velocità, l’Ansaldo e la Breda optarono per la fusione.
Il compito di visualizzare i necessari messaggi di innovazione, velocità e aerodinamicità venne affidato alla Pininfarina, con la quale l’attuale AnsaldoBreda detiene un rapporto di esclusiva nel settore ferroviario italiano. Il risultato tangibile di questa collaborazione è il modello ETR 500, un treno progettato per raggiungere la velocità di 300 chilometri all’ora e asse portante del sistema ad alta velocità italiano.
L’AnsaldoBreda ha vinto la gara per fornire alle linee della metropolitana dell’Atm, Azienda di trasporti della città di Milano, il «Meneghino». Il treno è costituito da 6 casse permanentemente accoppiate e composte da 2 unità di trazione identiche e funzionalmente autonome con cabina di guida alle due estremità. Ciascun treno è climatizzato e ognuna delle sei carrozze è dotata di passaggio intercomunicante di ampie dimensioni.
Un altro progetto, destinato a rivoluzionare il trasporto urbano è legato ai treni dotati di cabine senza conducente. L’AnsaldoBreda dovrà fornire questi nuovi veicoli alla città di Brescia, alla linea C della metropolitana di Roma, alla linea 5 della metro di Milano. Oltre a fare a meno dell’uomo, la guida automatica permette miglioramenti nel trasporto: l’arresto automatico di precisione alle fermate per sincronizzare l’apertura delle porte del veicolo con quelle della banchina; l’accoppiamento automatico tra treni per eventuali operazioni di recupero in emergenza; l’adozione di procedure automatiche per impedire l’arresto dei veicoli fuori stazione.
Altra gara vinta è quella per la metropolitana di Los Angeles. Tra le innovazioni introdotte in quest’ultima, figurano la struttura portante dei veicoli realizzata in acciaio inossidabile e l’arredamento interno, curato per offrire gradevole estetica e ottimo comfort ai passeggeri. I tram «Sirio» per le municipalità di Kayseri in Turchia e di Firenze sono monodirezionali, realizzati sia nella configurazione a sette casse su quattro carrelli, sia in quella a cinque casse. Il veicolo, a pavimento integralmente ribassato, è dotato di aria condizionata e di una postazione per diversamente abili.
Il «Treno di servizio regionale» per le Ferrovie Nord Milano ha la nuova piattaforma per il trasporto regionale dedicata alle linee ad alta affluenza passeggeri. La configurazione a due piani migliora le potenzialità di trasporto anche in presenza di stazioni con ridotta lunghezza di banchina. Infine il treno ad alta velocità V250 per le Ferrovie olandesi e per le Ferrovie belghe è composto da 8 carrozze per 448 passeggeri seduti, 139 dei quali in prima classe, alla velocità di 250 chilometri all’ora. Opererà tra Amsterdam e Bruxelles, ma potrà percorrere l’intera rete ferroviaria dei due Paesi.