rtigianato infrastrutturale» lo definisce l’ingegner Pietroantonio Isola, direttore generale per la Programmazione e i Programmi europei del Ministero per le Infrastrutture. Si tratta di 200 interventi, localizzati nel Sud d’Italia, cofinanziati dall’Unione europea per 4.520 miliardi di euro e inquadrati nel Pon, il Programma operativo nazionale dei trasporti 2000-2006. Non risolvono tutte le gravi carenze infrastrutturali del Mezzogiorno, ma danno un risposta ai bisogni di mobilità e di accessibilità di molti cittadini.

«Il Sud si muove. Si muove l’Europa», afferma lo slogan scelto per far conoscere il piano degli interventi che hanno una particolarità: tempi certi di realizzazione, il 2008, perché dopo quella data la Commissione europea non li finanzierà più; e finanziamenti certi, poiché ogni euro viene dato da Bruxelles dopo che ne è stato dimostrato il buon uso. Praticamente una rivoluzione in un Paese abituato per decenni ad opere incompiute, a varianti in corso d’opera che fanno lievitare tempi e costi, al malaffare diffuso: basti pensare alle indagini su infiltrazioni camorristiche e mafiose che hanno interessato alcuni lotti della Salerno-Reggio Calabria.

Qui, invece, si respira un’aria che sa di efficienza e voglia di fare bene. E con la serie di interventi su porti, aeroporti, ferrovie, metropolitane e sulla rete stradale si cerca di accorciare la distanza tra il Nord e il Sud del Paese. «Sono state realizzate alcune cartine–spiega l’ingegner Isola–nelle quali viene modificata la geometria fisica del territorio in funzione delle distanze. Emerge un altro Paese: l’Italia vista con il criterio dell’accessibilità, quindi dei tempi di percorrenza, presenta una Pianura padana molto più piccola e concentrata, una parte centrale simile a quella che conosciamo e un Meridione lunghissimo, che va a lambire la costa africana. Questo è il tipo di distorsione che dobbiamo combattere».

Domanda. Che cosa prevede in particolare il Pon Trasporti?
Risposta. In Italia abbiamo due realtà antitetiche: nel Nord problemi di congestione, nel Sud carenza di infrastrutture. Il Pon Trasporti è stato concepito come strumento destinato ad ovviare a questa carenza infrastrutturale sulla base di un apposito programma. La Commissione europea ha assegnato risorse e obiettivi lasciando alle autorità nazionali la definizione degli interventi da eseguire. Attraverso il Quadro comunitario di sostegno, il Qcs, l’Unione europea finanzia gli interventi nelle regioni classificate Obiettivo 1: Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sardegna e Sicilia. Sono le regioni che non presentano uno sviluppo armonioso rispetto al resto del territorio e che scontano oggettivi ritardi nella dotazione infrastrutturale. Il Pon Trasporti risponde all’esigenza di destinare risorse alla riduzione del gap infrastrutturale.

D. Quali regole deve osservare?
R. Quelle europee, che sono particolarmente impegnative. Perché, a differenza del quadro nazionale nel quale si stanziano delle risorse finanziarie e poi si aspetta pazientemente che vengano eseguiti i lavori, la Commissione europea le eroga solo come rimborso: prima bisogna realizzare l’opera, dopo vengono concessi i finanziamenti. È una procedura molto interessante che rende tutti i programmi particolarmente impegnativi da un punto di vista gestionale rispetto alle abitudini nazionali.

D. A che punto è lo stato di attuazione di questi interventi?
R. Siamo ragionevolmente soddisfatti. Il programma si è avviato con una dotazione di 4.250 milioni di euro che poi sono stati aumentati alla fine dell’anno scorso, con la cosiddetta «premialità», a 4.520 milioni di euro. Alla fine di marzo avevamo presentato il rendiconto dimostrando una spesa di oltre 1.200 milioni di euro, e di questi oltre 700 sono già stati approvati e ammessi al pagamento dalla Commissione europea. Abbiamo sostenuto spese per altri 700 milioni di euro, che presenteremo dopo aver completato verifiche particolarmente accurate sullo stato dei progetti. Altre sono in fase di istruttoria. Il finanziamento attraverso il Pon richiede l’espletamento di una serie di verifiche molto accurate di natura economica, ambientale, trasportistica, che conferiscono al progetto la massima credibilità. La Commissione non finanzia il progetto se non si dimostra che esso è valido e conforme alle regole europee. È un riconoscimento di qualità cui teniamo molto.

D. Quanto all’esecuzione dei lavori com’è la situazione?
R. Il programma prevede la realizzazione di circa 200 interventi di vario taglio, piccoli, medi e di grande entità. Vi sono progetti di sviluppo di porti, aeroporti, stazioni ferroviarie di importo limitato, e interventi in tratti significativi della rete, dalla ferrovia ad alta velocità all’autostrada jonica, alla Salerno-Reggio Calabria. Il tutto nell’ambito di una pianificazione innovativa in Italia, relativa all’intermodalità. Infatti, a differenza del sistema nazionale in cui le infrastrutture vengono programmate settore per settore, noi abbiamo cercato di delineare un quadro infrastrutturale nel quale le diverse modalità di trasporto siano collegate tra loro. Ad esempio, nel settore delle ferrovie metropolitane di superficie abbiamo previsto il collegamento ferroviario dei centri urbani con gli aeroporti, come quello fra Piscinola e Capodichino a Napoli o il collegamento fra l’area metropolitana di Bari e l’aeroporto. È un programma molto dinamico: cerchiamo di realizzare interventi di taglia media che però conseguano un notevole risultato nell’ampliamento dei servizi.

D. Gli interventi sono chiesti dagli organi locali o sono individuati direttamente dal Ministero?
R. Sono richiesti dagli enti responsabili, i quali presentano uno stock di progetti, l’Autorità di gestione opera una selezione, quindi dà il via al cofinanziamento delle opere. Il processo coinvolge anche le Regioni in un rapporto che qualche volta è lineare e altre volte presenta punti di vista diversi, ma che sta dando risultati molto positivi. In particolare oltre al Pon disponiamo di un organismo, che si chiama «Gruppo di lavoro trasporti», con il quale eseguiamo la regia complessiva di tutti gli investimenti realizzati nel campo delle infrastrutture, anche quelli a livello locale. Contiamo sulla prospettiva di un ulteriore miglioramento di questo meccanismo in occasione della definizione del prossimo Qcs valido per il periodo 2007-2013.

D. L’entità del cofinanziamento europeo è in percentuale fissa o cambia da progetto a progetto?
R. Ogni tipo di intervento ha le proprie regole. Mediamente il 40 per cento della spesa è a carico della Commissione europea, il 40 a carico del Fondo di rotazione, il restante 20 per cento è finanziato dalle leggi di settore; per le ferrovie, dal Programma di contratto mentre le opere stradali sono finanziate al 100 per cento senza leggi di settore.

D. È stato approvato il finanziamento di 1.200 su 4.520 milioni di euro. Quali saranno i tempi necessari alla realizzazione delle opere?
R. Abbiamo un termine di spesa fissato per la fine del 2008. Dobbiamo necessariamente completare il programma entro quella data, perché le spese non saranno più presentabili in seguito. Se però in qualche caso l’intervento non fosse completato alla data prevista, lo Stato italiano si è impegnato con la Commissione europea a portarlo a termine. Questo meccanismo dovrebbe consentire di non lasciare opere incompiute e di assicurare risultati di qualità a quelle eseguite con i fondi europei.

D. Quali sono gli interventi più significativi tra quelli approvati?
R. È difficile dirlo, perché abbiamo scelto gli interventi più visibili e necessari nelle varie zone. Per le strade citerei il contributo significativo alle autostrade Salerno-Reggio Calabria e jonica. In campo ferroviario abbiamo un programma vasto, mirato soprattutto all’aggiornamento tecnologico; in esso rientrano la fase finale dei lavori per l’alta velocità nel tratto Roma-Napoli, l’introduzione di nuove tecnologie di segnalamento e interventi in tutta la rete per il raddoppio, l’elettrificazione, l’automazione di linee, la realizzazione del nuovo sistema Ctc della stazione di Bari che controlla tutta la rete adriatica fino a Rimini. Si è deciso di puntare sullo sviluppo delle linee ferroviarie che permettono lo scambio delle merci con i porti del Sud. Un’altra parte significativa degli interventi riguarda i sistemi aeroportuale e portuale. Insomma si tratta di infrastrutture immediatamente utilizzabili.

D. Questo contribuirà a trasferire parte del trasporto merci dalla gomma al treno e alla nave?
R. Sì, ma anche a favorire una reale competizione del Sud rispetto ad altri territori. Perché sviluppare il sistema aeroportuale del Mezzogiorno significa renderlo competitivo in campo sia economico sia turistico con la Spagna e con la Grecia, che sono state più attive di noi in questo settore. Abbiamo individuato interventi che aumenteranno in maniera significativa la sicurezza degli aeroporti, come quello realizzato nello scalo di Cagliari, che rappresenta un biglietto da visita verso l’Europa e permette di attrarre nuove quote di traffico.

D. In che modo sono coinvolte le Amministrazioni locali?
R. Il Gruppo di lavoro è lo strumento principale per lo scambio di idee e la valutazione delle iniziative. Proprio come Gruppo di lavoro abbiamo compiuto attività anche a favore delle Regioni, per esempio una ricognizione della validità e della coerenza dei Piani regionali di trasporto rispetto ai Piani nazionali. Tra breve stamperemo un atlante delle infrastrutture realizzate o in corso di realizzazione grazie al Quadro comunitario di sostegno.

D. Uno dei problemi del Sud è costituito dalla rete idrica. Sono previsti interventi anche in questo campo?
R. È un settore che non fa parte del Pon Trasporti, anche se la visione più moderna porterebbe a considerare sistemi di rete, quindi di trasporti ma anche di energia e di comunicazioni, perché fanno parte della dotazione infrastrutturale di un territorio. Stiamo organizzando un seminario per presentare i risultati di una ricerca europea sulla relazione esistente fra le infrastrutture di trasporto e quelle energetiche. È evidente che il ruolo del Sud come terminale del trasporto marittimo nel Mediterraneo è parallelo al suo ruolo come terminale, ad esempio, degli oleodotti e dei gasdotti che giungono dall’Africa. Pertanto lo sviluppo del territorio dovrebbe avvenire collegando tutti questi sistemi di rete.

D. Si sta discutendo ora il nuovo Qcs relativo al 2007-2013. Pensa che l’Italia possa essere penalizzata dall’allargamento dell’Europa a 25 Paesi?
R. Abbiamo indicazioni per cui nel nuovo Qcs alcune regioni oggi classificate Obiettivo 1 usciranno progressivamente dal regime degli aiuti, perché i loro parametri non consentono più di collocarle nella fascia inferiore del sistema. Però è chiaro che la nuova programmazione europea dipenderà dai fondi disponibili, e ancora non è stata definita la percentuale di partecipazione dei vari Stati. Per questo è essenziale presentare risultati positivi alla fine di questi sette anni, cioè dimostrare di aver speso bene i fondi a disposizione in progetti validi e funzionali alle esigenze del territorio. L’Italia vi è riuscita e, sebbene il programma, dopo una lunga trattativa con la Commissione europea, sia stato approvato con un ritardo di un anno e mezzo, abbiamo recuperato il tempo e stiamo procedendo secondo le scadenze fissate.

D. Uno dei problemi è conciliare gli aspetti ambientali con lo sviluppo infrastrutturale. Avete avuto problemi con il Ministero dell’Ambiente?
R. No, anzi dobbiamo dire che esiste una reale e forte intesa. Nella realizzazione del Pon abbiamo rapporti di collaborazione con il Ministero dell’Economia per la gestione complessiva del programma e con quello dell’Ambiente per verificare il rispetto della normativa ambientale più recente, ossia le direttive sui siti protetti che vanno sotto il nome di Natura 2000. Tutti i progetti importanti, nella preparazione della scheda progetto, devono rispettare queste norme, anche quelli del decennio scorso.

D. Quali sono le fasi di approvazione di un progetto?
R. La scheda Grandi progetti viene preparata dall’ente responsabile con la nostra assistenza tecnica, in modo da garantire l’uniformità e la completezza delle schede. Poi le facciamo nostre e le inviamo alla Commissione europea. Nell’ambito della scheda la parte ambientale viene completata con un certificato emesso dal Ministero dell’Ambiente, senza il quale non è recepibile a Bruxelles. Abbiamo già ottenuto circa il 70 per cento dei certificati richiesti per l’intero programma: insomma, non c’è contrasto tra infrastrutture e ambiente. Gestiamo un piano di sviluppo infrastrutturale e realizziamo opere che salvaguardano le caratteristiche del territorio. Sarebbe assurdo dotare il Sud di infrastrutture che depauperino le sue caratteristiche naturali e le sue attrattive turistiche.

D. Come si collegano questi progetti con le grandi opere previste dalla legge obiettivo?
R. Il nostro è un programma di «artigianato infrastrutturale». Eseguiamo una serie di lavori in tempi certi, che hanno effetti misurati e misurabili. La dotazione di 4,5 miliardi di euro è importante, ma non permette di risolvere tutti i problemi del Mezzogiorno. Il Pon Trasporti è un po’ un laboratorio. Stiamo affrontando il problema di rendere espliciti in termini di servizio i risultati del programma. Bisogna passare dal concetto dell’infrastruttura in sé all’effetto che questa ha nel miglioramento della qualità della vita del cittadino.

D. In che modo è possibile questo?
R. Occorre spiegare quali sono i reali benefici che una nuova opera porta nel territorio, altrimenti si corre il rischio di ottenere reazioni negative da parte dei cittadini. Ad esempio, quando sarà completata la rete ad alta velocità tra Bologna e Firenze si andrà dal centro di una delle due città all’altra in 25 minuti. Stiamo parlando dei tempi di una metropolitana urbana, che cambieranno la vita di migliaia di cittadini. Quando il tempo di percorrenza del tratto ferroviario da Roma a Napoli scenderà da un’ora e 45 minuti, tempo necessario attualmente, a 50 minuti, otterremo in pratica una modifica del territorio. E stiamo cambiando la cartina che avvicina il Mezzogiorno d’Italia all’Africa.