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CONFETRA.
GIUSEPPE SMERIGLIO: I NODI DA RISOLVERE PER IL TRASPORTO MERCI
di
Stefano Saletti
a
pochi mesi alla guida della Confetra - Confederazione generale italiana
dei trasporti e della logistica -, Giuseppe Smeriglio Ë deciso a rafforzare
il peso e líautonomia di questa organizzazione che Ë la pi˜ grande del settore.
Amministratore delegato della societý TNT Global Express e presidente della
Federcorrieri, guiderý per i prossimi tre anni una realtý che, attraverso
19 federazioni associate e 32 associazioni territoriali, rappresenta e riunisce
oltre 30 mila aziende private di un comparto che conta 500 mila addetti
e produce un giro di affari annuale di 47 miliardi di euro. Un settore che,
insieme al trasporto pubblico esercitato dalle Fs, dallíAlitalia e dalle
aziende municipalizzate, raggiunge un fatturato totale di 150 miliardi di
euro allíanno, ma che nel 2003 registra per la prima volta uníinversione
di tendenza. Dopo dieci anni di crescita ininterrotta, infatti, líanalisi
congiunturale dei primi sei mesi dellíanno mostra uno scenario poco confortante:
il trasporto nazionale delle merci segna un calo di fatturato dellí1,4 per
cento, quello internazionale dellí1,8 per cento. Va meglio il trasporto
dei corrieri, con un aumento del 10,4 per cento che perÚ conferma la tendenza
al frazionamento del settore; mentre Ë sempre in crisi la ferrovia che perde
in spedizioni e in fatturato rispettivamente il 4,2 e il 3,9 per cento.
In questa intervista Giuseppe Smeriglio illustra il programma della Confetra
per rilanciare e ridare competitivitý ai settori del trasporto e della logistica.
Domanda. Quali sono i suoi obiettivi come neo-presidente della Confetra?
Risposta. Líobiettivo primario Ë migliorare la conoscenza che líopinione
pubblica ha del mondo dei trasporti e della logistica. Vorrei che si diffondesse
un giudizio pi˜ positivo sul grande lavoro che questo comparto svolge nellíambito
del Paese. Altro obiettivo Ë avere dialoghi precisi e puntuali con il Governo
affinchÈ le necessitý che abbiamo vengano ascoltate con pari dignitý rispetto
ad altri settori. Sicuramente il gap infrastrutturale italiano Ë dovuto
anche al fatto che per molti anni nessuno ha mai ascoltato quello che la
Confetra ripeteva fino alla noia. Conosciamo bene il nostro Paese e le sue
necessitý; non va dimenticato che, attraverso il nostro lavoro, le merci
italiane possono giungere a destinazione, che possono essere scambiate in
tutti i punti nazionali e internazionali, che rappresentiamo il motore centrale
dellíeconomia, D. Dai primi sei mesi del 2003 emerge che, per la prima volta
negli ultimi dieci anni, il trasporto merci registra un andamento negativo.
Quali sono le cause? R. Pi˜ di una. La prima Ë la crisi internazionale seguita
agli attentati negli Stati Uniti dellí11 settembre 2001; la seconda Ë lo
scarso sviluppo infrastrutturale del nostro Paese, che continua a perdere
quote di produzione in favore di altri pi˜ competitivi, con conseguenze
immediate anche nel settore dei servizi. Un tempo, nonostante la delocalizzazione
produttiva, líaumento dei consumi bilanciava in qualche modo i periodi congiunturali
negativi, e quindi ci si accorgeva poco di queste crisi. Adesso invece,
quando si legge che líandamento della produzione industriale Ë negativo,
si ha un riscontro immediato perchÈ, se si produce un volume minore di merci,
certamente ne vengono trasportate di meno. Occorre tener conto poi che,
a causa della deficienza infrastrutturale, i nostri costi sono pi˜ alti,
perdiamo competitivitý sui mercati internazionali e si acuisce una situazione
giý problematica. Il 70 per cento del prodotto interno viaggia su strada,
il 50 per cento delle esportazioni passano attraverso i valichi, il costo
del trasporto in Italia Ë superiore del 20 per cento a quello dei concorrenti
europei. D. Come accelerare la realizzazione di grandi opere e cosa fare
nel breve e medio periodo per ridurre il gap infrastrutturale? R. Per ammissione
del ministro Pietro Lunardi, pur con le buone intenzioni e i tanti progetti
avviati, quando si parla delle grandi opere in cantiere i tempi di realizzazione
ammontano a 8-10 anni, mentre in uníeconomia reale ormai si fanno programmi
e si prendono impegni per la ´prossima settimanaª. Per evitare che i nodi
principali di traffico nel frattempo si blocchino occorre puntare subito
sulle ´Autostrade del mareª e sul ´Patto della logisticaª. Per questo, per
la sua semplicitý, sono un sostenitore del progetto delle ´autostrade del
mareª come primo passo per alleggerire líintasamento dellíAutostrada del
Sole, soprattutto nel tratto tra Firenze e Bologna. Serve una spinta politica,
anche attraverso la concessione di agevolazioni, per trasferire i camion
sulle navi e sostituire il trasporto attuale con quello combinato via mare.
Si tratta di un processo nuovo, che perÚ deve offrire una convenienza economica
agli operatori del trasporto, perchÈ il settore non puÚ accollarsi costi
superiori a quelli attuali che, come abbiamo visto, sono giý oltre la media
europea. Se vuole raggiungere risultati positivi consistenti nel minore
intasamento delle strade e nella riduzione dellíinquinamento atmosferico,
il Governo deve riconoscere lo sforzo compiuto dalla categoria, che non
puÚ pi˜ continuare ad essere pesantemente penalizzata come ora. D. Delle
autostrade del mare si parla da anni e tutto Ë fermo. Come potrebbe cambiare
la situazione? R. Nessuno ha mai preso sul serio questo progetto. Con il
nuovo sistema di controllo, con la patente a punti, con orari di guida pi˜
rigidi - un insieme di regole necessarie ma da affinare sotto taluni aspetti
-, per i camion Ë aumentata la durata del viaggio da Milano a Palermo, per
cui per quanto riguarda i tempi il trasporto in nave Ë diventato pi˜ competitivo.
Ma Ë necessario che anche i costi siano competitivi. Si ha notizia che grandi
gruppi cominciano ad avere interesse a questo progetto industriale, che
ritengo e spero sia avviato nei prossimi mesi. Il ministro Lunardi in pi˜
occasioni ha assicurato che cercherý di sollecitare questa soluzione. D.
Anche líinvestimento nei porti diventa collegato a questo progetto? R. Certamente,
i porti sono la base di partenza, e líItalia ne ha un numero considerevole.
Ne ho visti alcuni ben gestiti, con una forte competitivitý. » necessario
individuare i pi˜ necessari sia per líautostrada del mare sia per líapprodo
di navi intercontinentali. Credo sia necessaria una selezione, per finanziare
solo quelli che rientrano nelle caratteristiche indicate, altrimenti si
rischia di erogare finanziamenti in modo generalizzato, che non portano
a soluzioni di alcun genere. D. Che cosíaltro si potrebbe fare nel breve
medio periodo? R. Adeguare i grandi nodi stradali come la Tangenziale di
Milano, il nodo di Bologna, quello di Torino. » assurdo impiegare due ore
per percorrere 20 chilometri. Occorre programmare investimenti mirati per
realizzare rapidamente bretelle che allontanino dalle cittý il traffico
delle merci: non Ë pensabile, ad esempio, che per andare verso il Veneto,
da tutto il Piemonte settentrionale si debba transitare nella Tangenziale
di Milano; che non vi sia una bretella di collegamento tra il nord e il
sud della Lombardia. La costruzione della bretella a Roma ha accelerato
i trasporti verso Napoli. Mi sembra doveroso che, anche nelle zone pi˜ ricche
dove Ë ubicata la base produttiva del Paese e dove le infrastrutture rispetto
al reddito pro capite sono molto limitate, vengano programmati investimenti
adeguati e, soprattutto, da attuare rapidamente. Per costruire una bretella
occorrono 3-4 anni, non 10-15 come per altre grandi opere di cui si parla.
Ritengo anche importante adeguare i tunnel del Frejus e del Monte Bianco:
devono avere due ´canneª similari, una per líandata e una per il ritorno,
perchÈ solo cosÏ si possono ridurre i rischi e aumentare la sicurezza. Ogni
giorno si parla di questo, e abbiamo visto che, quando si adottano provvedimenti
validi come la patente a punti, i risultati non tardano. Ma non possiamo
nemmeno isolare il Paese: Ë giusto fare quanto necessario alla sicurezza,
ma anche quanto occorre per sviluppare i rapporti economici. D. LíUnione
europea potrebbe fissare pedaggi per líattraversamento dei valichi e con
il ricavato finanziare le opere infrastrutturali. Che ne pensa la Confetra?
R. Non possiamo non essere contrari, perchÈ significherebbe perdere ulteriore
competitivitý. Siamo a sud dellíEuropa, penalizzati dalla collocazione geografica;
per portare le merci allíestero occorrono lunghi viaggi. Introdurre pedaggi
ci danneggerebbe ulteriormente e comporterebbe una grave perdita di competitivitý.
Sarebbe un onere che il sistema italiano non potrebbe sopportare. D. Proponete
líopposizione dellíItalia in campo europeo? R. Certamente, perchÈ non sarebbe
possibile accettare una decisione del genere. Lo Stato italiano sta facendo
una serie di investimenti per accorciare le distanze tra sud e nord del
Paese e non Ë pensabile che noi, visto che siamo il sud díEuropa, dobbiamo
essere danneggiati: le infrastrutture servono, devono essere fatte, ma vanno
pagate nello stesso modo da tutti i Paesi europei, non dai soli autotrasportatori
italiani. D. Avete proposto un ´Patto per la logisticaª, con il crescente
affidamento allíesterno dei servizi da parte delle aziende. PerchÈ porterebbe
vantaggi? R. Invece di viaggiare carichi solo nellíandata, come avviene
nelle aziende che trasportano per conto proprio, i camion potrebbero trasportare
merci anche nel ritorno, con vantaggi per tutti: riduzione dei costi, migliore
organizzazione del lavoro, minor volume di traffico, viaggi pi˜ rapidi,
minore inquinamento. Líorganizzazione dei trasporti in Italia Ë molto frammentata.
Abbiamo una moltitudine di aziende che non hanno pensato di affidare allíesterno
i trasporti per migliorarne líefficienza. Líha fatto qualche grande gruppo
che ne ha compreso i vantaggi, ma le medie imprese continuano a operare
nel vecchio modo. Il ricorso a societý di logistica Ë attuato da appena
il 15 per cento di esse, in Gran Bretagna dal 50 per cento. Il Patto per
la logistica dovrebbe coinvolgere tutti i soggetti interessati ai trasporti
per definire una politica comune. Il Governo dovrebbe favorire questo cambiamento
di mentalitý. D. A che punto sono la liberalizzazione del settore e la flessibilitý
del lavoro? R. In una fase critica: per noi Ë una battaglia quotidiana.
Il sistema della fissazione di tariffe di trasporto deve essere rapidamente
superato perchÈ il protezionismo non migliora la competitivitý, líefficienza
e la redditivitý. Nel settore del personale non Ë pensabile che una societý
di logistica possa applicare 6 o 7 contratti diversi, a seconda del settore
di provenienza dei dipendenti. » difficile gestire tante posizioni diverse.
Serve un contratto che preveda trattamenti sostanzialmente simili per tutti
quelli che vi operano. Altrimenti Ë difficile raggiungere i livelli di redditivitý
necessari. D. PerchÈ non si riesce ad aumentare la quota di trasporto merci
su ferro, da dieci anni ferma al 10 per cento? R. In Italia le piccole e
medie imprese sono poco propense a servirsi della ferrovia. Non hanno mai
usato questo tipo di trasporto, soprattutto per le inefficienze del passato.
Ora aspettiamo gli investimenti annunciati. CíË anche il problema degli
interporti: non possono crearsi ovunque ma, dopo analisi di tipo economico
e non politico, dove sono necessari, in luoghi dotati di ferrovia se si
vuole un graduale spostamento su questa del trasporto merci su gomma. •
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