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PIETRO CIUCCI:
PONTE SULLO STRETTO,
UNA GRANDE OCCASIONE
 di Stefano Saletti


Pietro Ciucci, amministratore delegato
della società Stretto di Messina

 

 

 

el Ponte sullo Stretto tra Sicilia e Calabria si parla da decenni. Come un fiume carsico, la faccenda riappare sulla stampa innescando suggestioni e polemiche, poi scompare inghiottita da altre contese o emergenze. Silvio Berlusconi nellíesposizione del proprio programma elettorale nella trasmissione Porta a Porta ne tracciÚ con il pennarello il tratto sulla lavagna. Oggi il Ponte sullo Stretto, anche se lentamente rispetto ai tempi della politica e dei giornali, avanza con ritmi serrati. Chiamato a trasformare il progetto in realtý Ë Pietro Ciucci, dal giugno 2002 amministratore delegato della societý Stretto di Messina. Con un passato di direttore generale dellíIri, Ciucci ha il difficile compito di dare corpo a una delle pi˜ discusse opere infrastrutturali del Paese. Assolutamente inutile, costosa e dannosa per líambiente secondo i detrattori; una grande opportunitý di sviluppo economico e occupazionale per Sicilia, Calabria e per líintero Mezzogiorno, secondo i fautori. Il costo Ë pari a 4,6 miliardi di euro, gran parte a carico dei privati secondo la logica del project financing. Con Pietro Ciucci analizziamo i principali aspetti legati a questo progetto.
Domanda. A che punto Ë la realizzazione del Ponte sullo Stretto?
Risposta. Mai come oggi si Ë in presenza della vera occasione di realizzare líopera. Nel 2003 sono stati raggiunti molti traguardi: la presentazione del progetto preliminare, la definizione del quadro normativo, líaumento di capitale, líapprovazione da parte della Commissione speciale per la valutazione di impatto ambientale, líinserimento del ponte tra le 29 opere strategiche in campo europeo. La vera svolta, che puÚ essere vista come la somma dei risultati ottenuti, si Ë verificata il primo agosto 2003 con líapprovazione da parte del Cipe del progetto preliminare. Questo traguardo, raggiunto nel rispetto dei tempi annunciati e in aderenza a quanto previsto dalla Legge Obiettivo, ha permesso di avviare la fase realizzativa. In questo senso bisogna ricordare gli accordi siglati con tutte le federazioni sindacali per istituire un tavolo di lavoro in cui definire un sistema di relazioni, líaccordo di programma e prossimamente la Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture, che permetterý líavvio delle procedure per la scelta del general contractor.
D. Che cosa prevede líaccordo di programma?
R. Firmato il 27 novembre tra i Ministeri delle Infrastrutture e dellíEconomia, le Regioni Calabria e Sicilia, la Rete ferroviaria italiana, líAnas e la societý Stretto di Messina, definisce gli impegni tecnici e finanziari dei soggetti firmatari per il miglior coordinamento dei lavori di costruzione dellíopera.
D. Quali sono i successivi passaggi istituzionali?
R. La Convenzione con il Ministero delle Infrastrutture. » il contratto fondamentale tra il concedente e il concessionario che disciplina líintera opera dalle fasi costruttive a quelle gestionali. La sua stipula permetterý di avviare le procedure di gara internazionale per la selezione del general contractor. Negli anni 2004 e 2005 Ë prevista la scelta di questíultimo, la predisposizione del progetto definitivo e le procedure di approvazione, per la fine del 2005 líapertura dei cantieri, nel 2011 il completamento dei lavori e líapertura al traffico. Il 2012 sarý il primo anno di esercizio.
D. Per líopera Ë stato redatto un piano finanziario innovativo. Di che si tratta?
R. Alcuni commentatori hanno definito il nostro metodo innovativo e applicabile alla realizzazione di altre opere a redditivitý differita nel tempo. La societý Stretto di Messina ha sviluppato, con la collaborazione della PricewaterhouseCoopers, un piano che non prevede líerogazione di contributi a fondo perduto nÈ il rilascio di garanzie da parte dello Stato. La fattibilitý finanziaria dellíopera si basa su un aumento di capitale della Stretto di Messina da parte dei soci per 2.500 milioni di euro pari a circa il 40 per cento del fabbisogno complessivo. Tale aumento sarý deciso progressivamente in relazione allíavanzamento della costruzione. Una prima tranche di 300 milioni di euro Ë giý stata attuata e consentirý di coprire i fabbisogni fino allíapertura dei cantieri. Líimporto residuo sarý reperito in pi˜ tranche sui mercati internazionali e sarý garantito dagli introiti della gestione dellíopera. Le analisi finanziarie dimostrano la capacitý dello schema di assicurare agli azionisti, pur in assenza di contributi pubblici a fondo perduto, un rendimento adeguato.
D. Il Ponte sullo Stretto sarý utile realmente al Meridione e al Paese?
R. Il Ponte colpisce líimmaginazione, stimola la fantasia e assume significati anche simbolici. Presenta dimensioni da record mondiale: 3.300 metri di luce centrale; un impalcato di 60 metri di larghezza; torri alte 383 metri. Numeri straordinari che possono indurre a considerare il ponte un monumento al progresso, alla modernitý, alla capacitý realizzativa dellíItalia. Ma dal giugno 2002, quando sono stato nominato amministratore delegato della societý, ho considerato líopera unicamente con líobiettivo di verificarne la compatibilitý ambientale e la fattibilitý tecnica, economica e finanziaria, prescindendo da giudizi precostituiti e non fondati su uníattenta analisi dei fatti. Quindi abbiamo accertato che il ponte Ë la risposta concreta a un bisogno, alla domanda di un pi˜ efficiente e moderno sistema di collegamento tra la Sicilia e il Continente; un sistema che vede un uso dei diversi sistemi di trasporto, pi˜ che una loro contrapposizione. Líattuale sistema di attraversamento dello Stretto, difficile in molti periodi dellíanno, crea spesso molti disagi soprattutto al traffico commerciale che deve rispettare precise tabelle di marcia. In assenza di interventi infrastrutturali la situazione Ë destinata a peggiorare e giý prima del 2012 il traghettamento non sarý in grado di mantenere un adeguato livello qualitativo nel soddisfare la domanda.
D. Non sarebbe il caso di adeguare prima la rete stradale e ferroviaria in Sicilia e in Calabria?
R. Il Ponte Ë un contributo diretto e decisivo alla riduzione del deficit infrastrutturale che colpisce il Mezzogiorno; crea le condizioni per il rilancio economico e sociale dellíarea. Il contributo Ë anche indiretto perchÈ non Ë solo uníopera con alto contenuto tecnico e consistenti ricadute sul contesto sociale ed economico locale, ma Ë una tessera fondamentale del mosaico trasportistico nazionale che consentirý di portare líEuropa nel cuore del Mediterraneo. Una volta completato, farý parte di una serie di sistemi viari, ferroviari e marittimi: il Corridoio VIII, il Corridoio V e líAsse Palermo-Berlino, di cui Ë uno snodo fondamentale. Líopera inoltre sta rivelando tutto il potenziale trainante nella riqualificazione delle infrastrutture portanti del Mezzogiorno. I lavori per il potenziamento delle autostrade Salerno-Reggio, Catania-Siracusa e Palermo-Messina, quelli per la Statale ionica e per líAlta velocitý fino in Sicilia negli ultimi tempi hanno avuto un forte impulso e saranno realizzati insieme, se non in anticipo, al Ponte sullo Stretto, che sta imponendo i propri standard qualitativi alle infrastrutture del Mezzogiorno.
D. Quali saranno i benefici dal punto di vista economico e occupazionale?
R. I nostri studi dimostrano che un collegamento stabile aperto 24 ore su 24 per 365 giorni líanno produrrý una serie di effetti di straordinaria importanza sul contesto sociale, economico e territoriale. Líimpatto economico diretto, indiretto e indotto della fase di cantiere risulta pari al significativo importo di circa 6 miliardi di euro superando, come spesso accade, líammontare complessivo dellíinvestimento. Oltre il 50 per cento si concentrerý in Calabria e Sicilia e circa il 75 per cento nellíintero Mezzogiorno. Nei sei anni di lavori Ë previsto un incremento dellíoccupazione diretta e indiretta di circa 40 mila unitý limitatamente alle regioni dello Stretto. In fase di esercizio, il ponte costituirý un volano, un moltiplicatore di sviluppo destinato a creare ricadute superiori a qualsiasi aspettativa sul sistema industriale ed economico del Mezzogiorno.
D. Quale settore sarý pi˜ favorito?
R. Gli scambi commerciali, líattivitý economica, il turismo. Il decongestionamento del traffico determinerý un diffuso miglioramento della qualitý della vita. Non sono di secondaria importanza la riqualificazione delle aree che si renderanno disponibili e la sistemazione del ´fronte mareª, zone che potranno rientrare nella piena fruibilitý della cittadinanza. Con la realizzazione del ponte potranno essere riqualificati gli attuali sistemi portuali che, alleggeriti dalle funzioni di traghettamento locale, potranno concentrarsi sul mercato crocieristico internazionale e diportistico. Per i servizi alle persone, la creazione di uníarea urbana integrata tra Messina e Reggio Calabria, grazie al drastico abbattimento dei tempi di attraversamento dello Stretto, comporterý una pi˜ agevole fruizione di numerosi servizi culturali, sanitari, commerciali, di svago. Nel considerare la validitý sociale ed economica non si puÚ prescindere dalla ricerca scientifica su materiali, tecniche e tecnologie costruttive, e sul controllo ambientale.
D. CosÏ lungo e sottile il Ponte reggerý ai forti venti che soffiano in quella zona?
R. Un aspetto interessante riguarda la fattibilitý tecnica. Trattandosi di un ponte senza precedenti, di dimensioni di gran lunga superiori a quanti realizzati finora, Ë stato necessario coinvolgere oltre cento tra i migliori ingegneri e professionisti italiani e stranieri che hanno permesso di ottenere il via libera dai massimi organismi statali competenti, italiani e stranieri. Tutti gli aspetti pi˜ complessi sono stati attentamente valutati e risolti. Grazie alle caratteristiche aerodinamiche del profilo alare il ponte sembra ´disegnato dal ventoª: Ë stato progettato per resistere a venti con velocitý superiore a 216 chilometri orari anche se, in oltre 20 anni di studi effettuati da un Centro meteo locale, non risulta che abbiano mai raggiunto i 150. Massima attenzione Ë stata dedicata ai venti medio-bassi, sotto i 70 chilometri, che per molti ponti rappresentano uníinsidia. Le prove effettuate nella galleria del vento dimostrano che il profilo alare consente un regolare traffico anche in presenza di forte vento.
D. Si parla di colline cementificate, laghi prosciugati ecc. Quale sarý líimpatto ambientale?
R. La societý Ë fortemente impegnata sul fronte ambientale. La Commissione speciale ha espresso allíunanimitý parere favorevole al progetto. Mi preme sottolineare che la profonda sensibilitý ambientale ha ispirato molte modifiche progettuali che hanno ridotto del 25 per cento líimpatto ambientale rispetto al progetto del 1992. Il confronto tra i sistemi di attraversamento dello Stretto ha dimostrato che la costruzione del ponte Ë preferibile al potenziamento dei traghetti. Non ci saranno colline cementificate nÈ laghi prosciugati. Al contrario, molte cave in disuso saranno rinaturalizzate, i laghi di Ganzirri saranno riqualificati, la qualitý della vita sarý migliorata. Ogni anno nello Stretto si effettuano circa 150 mila corse di navi, pari ad oltre 400 giornaliere, mediamente una ogni 3 o 4 minuti, con effetti negativi per líecosistema marino.
D. PerchÈ líUnione europea non ha inserito líopera nella ´quick start listª?
R. Il mancato inserimento ha innescato polemiche a volte confuse. Líopera ha giý avuto la ´patente europeaª. Il primo ottobre scorso la Commissione europea e il 5 dicembre il Consiglio dei ministri dei Trasporti dellíUnione europea hanno inserito il ponte tra le 29 opere strategiche in quanto rappresenta líanello fondamentale dellíAsse ferroviario Berlino-Palermo. Líesclusione dalla lista ridotta dipende dal fatto che il ponte non Ë un opera transfrontaliera, anche se collegherý líisola pi˜ popolata del Mediterraneo - oltre 5 milioni di abitanti - al resto díEuropa. Per tutti gli altri requisiti il ponte Ë in prima fila. Il Cipe e il Ministero dellíAmbiente hanno approvato il progetto preliminare e lo studio di impatto ambientale. Il piano finanziario, che non prevede alcun contributo pubblico a fondo perduto, Ë giý operativo. Dunque líesclusione non comporta variazioni. Tuttavia un eventuale contributo europeo, pari a quello per le opere della ´quick start listª, agevolerebbe la realizzazione del progetto riducendo i tempi per líammortamento del capitale e gli oneri a carico degli utenti. Quanto prima sottoporremo il piano allíesame della Bei per ottenere parte dei finanziamenti.
D. Come evitare il rischio di infiltrazioni malavitose in appalti e sub-appalti?
R. I ministri delle Infrastrutture Pietro Lunardi e dellíInterno Giuseppe Pisanu hanno avviato iniziative per istituire raccordi permanenti tra le polizie, i servizi di intelligence, la Direzione investigativa antimafia, le Direzioni distrettuali antimafia di Messina e Reggio Calabria. Líobiettivo Ë prevenire ogni infiltrazione e condizionamento da parte della criminalitý organizzata. La societý Stretto di Messina collabora garantendo informazioni continue. Nellíesecuzione di progetti caratterizzati da elevati importi finanziari e lunghi periodi di lavoro, la soluzione Ë sempre stata un attento controllo delle operazioni legate ai cantieri e la completa trasparenza delle procedure. Grandi opere concentrate in uníunica area, con molta visibilitý, come il ponte sullo Stretto, sono meno soggette ad ingerenze della criminalitý organizzata.
D. Riuscirý a realizzare líopera?
R. La Societý Stretto di Messina Ë in grado di realizzare il progetto, anche se indubbiamente straordinario e complesso. Il lavoro Ë difficile e impegnativo anche a livello personale. Ma sono convinto che riusciremo a portare a termine questa grande opera pubblica. Lo scrittore siciliano Elio Vittorini, che da giovane lavorÚ per una impresa che costruiva ponti, ha scritto: ´Costruire un ponte non Ë lo stesso che costruire un tavolo o una casa. Se si comincia, non si puÚ pi˜ sospendere i lavori fino al completamento. E allora si lavora giorno e notte senza darsi pi˜ il cambio... e pensando invece a vincere, a spuntarlaª.
D. » appropriato collegare lo sviluppo economico alla crescita infrastrutturale?
R. Certo. Secondo il nuovo Piano díazione europea per la crescita, ´il rilancio dellíeconomia europea passa attraverso la ripresa degli investimenti pubblici, soprattutto nel settore delle infrastrutture e dei trasportiª. Il Piano del ministro dellíEconomia Giulio Tremonti poggia su due pilastri. Il primo Ë una nuova scala di prioritý degli investimenti infrastrutturali a livello europeo, in particolare quelli trans-nazionali, ma anche nazionali, finanziabili dal mercato. Questa nuova prioritý ha preso corpo con il forte impegno del ministro Lunardi nella Commissione Van Miert, che ha inserito tra le opere prioritarie quattro progetti italiani tra cui il Ponte sullo Stretto. Il secondo pilastro Ë lo sviluppo di uno strumento finanziario europeo basato sulla capacitý di indebitamento e sul know-how della Banca Europea per gli Investimenti. Dal documento programmatico del Ministero dellíEconomia emerge la strettoia delle scarse risorse disponibili nei bilanci statali, che devono fare i conti anche con i parametri fissati a Maastricht. La Stretto di Messina ne ha anticipato alcune linee.
D. In che senso?
R. La societý ha puntato sul ponte come tessera del mosaico trasportistico nazionale e internazionale; il piano finanziario da essa elaborato ha individuato un meccanismo capace di risolvere il nodo della scarsezza delle risorse ponendosi i seguenti principali obiettivi: realizzare líopera nel rispetto dei tempi previsti; eliminare erogazioni di contributi a fondo perduto, rilascio di garanzie e altre forme di impegno statale dirette a ridurre i rischi dellíiniziativa; assicurare il pi˜ ampio coinvolgimento dei privati; non impegnare risorse disponibili nel bilancio dello Stato, da destinare alla realizzazione di altre opere.
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