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GIORGIO GOGGI:
TRASPORTI PUBBLICI, POSITIVO BOLLETTINO DI GUERRA
di Nicola Imberti



Líassessore alla Mobilitý e ai Trasporti
del Comune di Milano illustra i numerosi provvedimenti adottati, i soddisfacenti risultati ottenuti, i programmi in corso di attuazione
o di elaborazione per snellire la circolazione, risolvere il problema degli spostamenti
e dei parcheggi e, soprattutto, rendere pi˜ vivibile la grande cittý

i primi posti tra i problemi della vita quotidiana, non solo nelle grandi metropoli ma anche nei centri minori, il traffico rappresenta ormai una prioritý in qualsiasi agenda politica locale o nazionale. Esso assume dimensioni quasi drammatiche a Milano, cittý che, rispetto al suo territorio molto ristretto, registra il tasso di mobilitý pi˜ alto díItalia. Il sindaco Gabriele Albertini ha chiesto di diventare commissario straordinario del traffico. Una decisione che, lentamente, comincia a dare i propri frutti. Merito di interventi che stanno letteralmente cambiando il volto della cittý. Lo spiega in questa intervista líassessore alla Mobilitý e ai Trasporti del Comune di Milano Giorgio Goggi.
Domanda. QualíË oggi la situazione del traffico a Milano?
Risposta. Il problema della mobilitý a Milano Ë particolarmente sentito anche a causa delle dimensioni estremamente ristrette del territorio. Milano ha una superficie complessiva molto pi˜ piccola di quella di Roma e, anche se conta un milione 300 mila abitanti scarsi, registra il tasso di mobilitý pi˜ alto díItalia. Il flusso maggiore Ë quello dei pendolari provenienti dagli insediamenti posti intorno a Milano. Ogni giorno si calcola che entrino a Milano 690 mila autovetture che diventano oltre 900 mila se si sommano anche i veicoli commerciali, generando un flusso complessivo di oltre un milione e mezzo di veicoli. Si tratta di numeri consistenti. Ciononostante, parallelamente allíaumento del traffico, Milano ha sviluppato una tradizione di trasporto pubblico.
D. Quante persone si servono giornalmente dei trasporti pubblici a Milano?
R. Si calcola che circa il 50 per cento degli spostamenti registrati allíinterno della cittý siano effettuati con i mezzi di trasporto pubblico locale. Questo dato, che Ë confortante, non basta perÚ a risolvere il problema della congestione del traffico allíinterno della cittý, che deve fare i conti con due variabili particolarmente importanti: la presenza per strada delle auto dei residenti, che contribuisce in maniera sostanziale a diminuire il numero dei posti di sosta operativi, e quella dei veicoli commerciali che, anche a causa dellíassenza di posteggi, spesso sostano in seconda fila. Malgrado questo, possiamo dire che negli ultimi anni la mobilitý Ë sostanzialmente migliorata.
D. Che cosa avete fatto a tale scopo?
R. Gli interventi pi˜ importanti sono consistiti nellíaumentare líofferta di trasporto pubblico locale su ferro. Il Comune di Milano Ë secondo solo alle Ferrovie dello Stato per gli investimenti fatti nel trasporto su ferro. Certo, le opere progettate richiedono ancora del tempo per essere realizzate completamente; nel frattempo comunque il Comune ha avviato una serie di interventi di regolazione del traffico. » stata aumentata, ad esempio, la sosta regolamentata, che prima era limitata alla cerchia dei Navigli e che oggi Ë stata estesa ai Bastioni e oltre.
D. Quali altri risultati avete ottenuto?
R. Gli interventi di regolamentazione hanno determinato una diminuzione del 13 per cento del traffico allíinterno della cerchia dei Bastioni e, per la prima volta dal dopoguerra ad oggi anche il numero dei veicoli che dallíesterno entrano a Milano Ë diminuito del 10 per cento. Le auto circolanti nella zona pi˜ interna della cittý, che erano circa 270 mila negli anni 70, sono scese a 150 mila in seguito alla chiusura del centro storico e oggi, con questo riaperto ma con la sosta regolamentata e líaccesso a spicchi, sono circa 84 mila. Un altro dato da non sottovalutare Ë líutilizzo crescente dei parcheggi di interscambio che in quasi tutti i casi registrano un riempimento del 90 per cento toccando punte del 100 per cento. Quindi gli interventi di regolamentazione hanno favorito sicuramente una riduzione del traffico anche se non hanno risolto il problema della congestione.
D. E per quanto riguarda líinquinamento atmosferico?
R. Si registrano dati positivi anche in questo campo. Per le polveri, quando gli impianti di riscaldamenti sono spenti, non si registrano mai valori sopra la norma, segno che non Ë solo il traffico a causare inquinamento. Per gli altri inquinanti i valori sono in calo da decenni e anche il benzene non supera mai la soglia di norma del 10 per cento. Líobiettivo resta comunque quello di regolamentare la mobilitý sui trasporti pubblici e devo dire che cíË ottimismo per il futuro.
D. Lo sviluppo del trasporto pubblico Ë assolutamente prioritario?
R. » il punto centrale di tutte le politiche avviate dal Comune di Milano. In particolare, consideriamo molto importante sviluppare al massimo il trasporto pubblico su rotaia. Faccio riferimento soprattutto al sistema ferroviario che ogni giorno conduce a Milano passeggeri da tutta la regione. Uno dei grandi meriti della nostra Amministrazione Ë stato sicuramente quello di riattivare i lavori di realizzazione del passante ferroviario. Si tratta di uno snodo principale sul quale ogni giorno transitano circa 45 mila passeggeri. Purtroppo fino ad oggi il passante era rimasto a fondo cieco.
D. Che cosa avete fatto in proposito?
R. Lo scorso anno abbiamo inaugurato le stazioni di Porta Dateo e di Certosa e il 12 dicembre prossimo sarý inaugurata la stazione di Porta Vittoria che segnerý líinizio del vero servizio ferroviario del passante. Entro il 2006 sarý attivato invece il collegamento con Rogoredo. Il passante diverrý il vero corridoio díingresso ferroviario alla cittý, convogliando utenti da tutte le 500 stazioni della Lombardia. Inoltre líAmministrazione comunale ha raggiunto un accordo con la Regione e le Ferrovie dello Stato per il progetto del secondo passante ferroviario. Il Comune ha giý impegnato 500 mila euro nel 2003 e il progetto definitivo sarý finanziato con la Legge Obiettivo.
D. Quanto Ë stato fatto per lo sviluppo della metropolitana?
R. Lí8 dicembre scorso Ë stata inaugurata la stazione Maciachini lungo il prolungamento della Linea 3. Sempre per quanto riguarda questa Linea, sono giý stati avviati e saranno completati entro aprile di questíanno i lavori di prolungamento fino alla stazione di Dergano. Inoltre Ë ormai prossimo líavvio dei cantieri per Affori-Comasina con il nuovo interscambio con le Ferrovie Nord, cantieri per cui esiste giý il contributo statale. Per quanto riguarda le altre linee, Ë quasi ultimato il prolungamento da Viale Famagosta a Piazza Abbiategrasso della Linea 2 e il servizio dovrebbe essere attivo a partire dalla fine del 2004 o al massimo allíinizio del 2005. Uníopera importante perchÈ in questo modo copriremo una delle parti pi˜ popolose della cittý. Inoltre, sempre parlando della Linea 2, occorre ricordare che a novembre dello scorso anno Ë stata posta la prima pietra per il prolungamento da Viale Famagosta ad Assago, unica direttrice non fornita da ferrovia. Stiamo combattendo una lotta contro il tempo per terminare il prolungamento da Molino-Dorino a Rho-Pero della Linea 1.
D. Quando potrý essere pronto questo prolungamento?
R. Dovrebbe esserlo per il marzo del 2005, data di inaugurazione del nuovo polo fieristico milanese, e si andrý ad aggiungere alla stazione dellíalta velocitý e al passante ferroviario, realizzando un modernissimo snodo di transito. Sempre per la Linea 1 Ë giý pronto il progetto preliminare per il prolungamento da Sesto San Giovanni, Stazione delle FS, a Monza, in Localitý Bettola, e i finanziamenti sono previsti dalla Legge Obiettivo. Inoltre Ë prevista la realizzazione di due nuove linee. La Linea 4 Lorenteggio-Linate, in attesa dei finanziamenti della Legge Obiettivo, e la Linea 5 da Garibaldi FS a Bicocca che, oltre al contributo pubblico, per la prima volta in Italia, potrý contare su uno privato pari al 30 per cento. Non dobbiamo dimenticare poi gli investimenti previsti per il rinnovo del parco rotabile della Linea 1 e per líadeguamento dellíimpianto di segnalamento che permetterý di raggiungere i 60 secondi di frequenza minima.
D. Questi sono tutti gli interventi compiuti? E per i parcheggi in prossimitý della metropolitana che Ë stato fatto?
R. Veramente non sono gli unici interventi che abbiamo realizzato. LíAmministrazione ha, infatti, appena terminato e inaugurato la metrotranvia Nord e la metrotranvia Sud che rappresentano uníulteriore rafforzamento della rete dei trasporti pubblici locali. Parallelamente abbiamo investito ulteriori risorse nello sviluppo di quelli che vengono chiamati parcheggi di interscambio. Il cittadino, infatti, deve essere incentivato allíuso del mezzo pubblico e questo puÚ essere fatto anche e soprattutto incrementando i posti auto in corrispondenza delle linee della metropolitana. La scorsa legislatura aveva giý inaugurato il primo parcheggio di San Donato M3 con una capacitý di mille posti auto. Nel 2002 Ë stato inaugurato il secondo parcheggio di San Donato M3, di mille posti. Nel 2003 ne sono stati aperti al pubblico altri due: quello multipiano di Molino- Dorino M1 di 1.700 posti e quello di San Leonardo M.1 di 350. Ad oggi la capacitý totale di posti auto in corrispondenza delle linee della metropolitana Ë di 15.600, non ancora sufficienti. Per questo tra mille difficoltý, anche perchÈ lo Stato non finanzia pi˜ la costruzione di parcheggi, stiamo continuando lungo questa strada.
D. Alcuni interventi hanno interessato anche la rete stradale?
R. Tutti siamo concordi nel sostenere che occorre privilegiare lo sviluppo del trasporto pubblico locale, nonostante il fatto che questa politica spesso pregiudichi la manutenzione della rete stradale, con il risultato che, di fronte alla crescita del numero delle auto, aumenta la congestione e diminuisce la sicurezza. Il nostro piano di intervento si Ë basato sullíanalisi dei nodi di accesso alla cittý, i cosiddetti punti di crisi. Una volta individuati, abbiamo proceduto ad una ristrutturazione dei principali svincoli e alla costruzione di nuove infrastrutture. Potrei citare lo svincolo a pi˜ livelli di Piazza Maggi, la ristrutturazione di Via Bisceglie e di Via Cusago, líapertura dei cantieri della nuova strada Paullese. I risultati di questi interventi sono stati una maggiore fluiditý della rete di scorrimento e una maggiore sicurezza. D. Quali provvedimenti avete adottato per ridurre gli incidenti? R. Attraverso il piano del traffico abbiamo avviato un processo di riorganizzazione indirizzato verso una maggiore protezione delle strade locali. » sulla rete locale, infatti, che avviene il 60 per cento degli incidenti nei quali spesso sono coinvolti gli utenti pi˜ deboli. La nostra idea Ë stata quella di far sÏ che le strade locali venissero usate per raggiungere una destinazione e non pi˜ come valida alternativa allíattraversamento dei quartieri; per questíultima funzione abbiamo migliorato la viabilitý sulle arterie principali. Questo Ë stato possibile anche attraverso líindividuazione delle isole ambientali, le famose zone 30, dove si registrano migliori caratteristiche ambientali e una maggiore sicurezza. Il risultato Ë stata una sensibile diminuzione dei morti, scesi da 111 a 77 allíanno. CiÚ Ë stato reso possibile anche grazie allíapplicazione del piano di sicurezza stradale che prevedeva la realizzazione di rotatorie e istituiva il telecontrollo della velocitý e dellíattraversamento degli incroci con semaforo rosso.
D. Come pensate di sciogliere il nodo della sosta residenziale?
R. Fino a quando non si toglieranno dalla strada le auto dei residenti rimarranno ancora molti problemi di congestione. Per questo motivo si Ë pensato di realizzare dei parcheggi nel sottosuolo che possano essere dati in concessione ai residenti. Fino ad oggi sono stati assegnati in concessione pi˜ di 24 mila posti auto e, con quelli in corso di realizzazione dovremmo arrivare ai 40 mila. Se considera che oggi la cittý di Milano ha un deficit di posti auto sulle 66 mila unitý non Ë escluso che nei prossimi anni si possa arrivare ad una situazione di equilibrio. Abbiamo inoltre avviato progetti per realizzare parcheggi con finanziamenti totalmente privati. Ne sono stati proposti una trentina che dovrebbero aggiungere 9.126 posti a rotazione nel centro della cittý. In questo modo la sede stradale dovrebbe essere destinata alla pedonalizzazione e al carico-scarico.
D. Che cosa state facendo per líimpiego di mezzi non inquinanti?
R. Dallíinizio degli anni 90 il Comune di Milano Ë stato probabilmente il primo a promuovere progetti sullíuso in cittý di veicoli a idrogeno. Abbiamo ripristinato questa politica con iniziative destinate alla tutela ambientale. Con la Zincar, societý del gruppo Aem, e líUniversitý di Milano Bicocca stiamo sviluppando un progetto per la realizzazione di un impianto di produzione di idrogeno da utilizzare come combustibile e alcuni autobus stanno sperimentando questa soluzione. Si tratta di uníiniziativa molto impegnativa finalizzata ad accelerare il passaggio dalla fase scientifica a quella industriale. Ma, come Ë accaduto nel passaggio dal carbone al petrolio, occorre anche un cambiamento culturale che non sembra nÈ immediato nÈ vicino.
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