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TOMMASO AFFINITA:
PORTI PIU' UTILIZZATI
E PRESTO PIU' SICURI
di Stefano Saletti


Il presidente dell’Assoporti
illustra la situazione,
le necessità, e le prospettive
di sviluppo dei porti italiani
e del trasporto merci via mare
mmersa per due terzi nel mare, líItalia sembra da sempre incapace di sfruttarne benefici e risorse. Oltre lí80 per cento delle merci continua a viaggiare su gomma; della suggestiva idea delle autostrade del mare, dello sfruttamento del Tirreno e dellíAdriatico come piste sulle quali far scorrere consistenti quote di merci, si continua a parlare nei convegni senza cambiamenti significativi; solo da pochi anni i nostri porti hanno recuperato una centralitý nel Mediterraneo, ma sono lontani dai volumi di traffico delle strutture del Nord Europa. Dal luglio 2002 alla guida dellíAssoporti, che riunisce le Autoritý portuali italiane, Ë Tommaso Affinita, presidente dellíAutoritý portuale di Bari. Con Affinita esaminiamo luci e ombre del sistema portuale e le proposte di modifica alla legge sui porti, la n. 84 del 1994, che líAssociazione sta discutendo con il Ministero delle Infrastrutture e il Parlamento.
Domanda. Il 2002 si chiuse con un significativo incremento dei traffici nei porti italiani. ComíË andato il 2003?
Risposta. Disponiamo dei dati del primo semestre e sono ottimi. CíË stato un trend positivo sia per il movimento commerciale, in particolare per i contenitori, sia per i passeggeri e per le crociere. » un risultato positivo che dovremmo ulteriormente consolidare, nonostante i venti di crisi, anche nella seconda metý dellíanno soprattutto nel settore crocieristico. Sia nel Tirreno che nellíAdriatico Ë in atto un forte consolidamento del mercato delle crociere rispetto ai Caraibi, con benefici per i principali porti, Bari, Venezia, Genova, Livorno, Civitavecchia, Napoli, Bari, Palermo, Catania.
D. Che cosa Ë cambiato, quindi?
R. Il fatto che le navi che prima solcavano nel Mediterraneo ma ignoravano i nostri porti dirigendosi verso quelli del Nord Europa o direttamente in America, adesso vengono attratte da un sistema portuale che Ë stato capace di crescere e di diventare efficiente. Oggi il porto di Gioia Tauro riceve un milione e mezzo di contenitori líanno ed Ë diventato ormai il pi˜ grande porto per containers del Mediterrane; sta svolgendo un importante ruolo di cerniera, poichÈ riceve i contenitori dallíEstremo Oriente e li diffonde attraverso i feeder, cioË le navi minori che si irradiano per tutto il Mediterraneo, o attraverso la dorsale ferroviaria e stradale italiana. Questo accade anche negli altri grandi porti. » in atto la riconquista di consistenti quote di mercato da parte del nostro sistema portuale, soprattutto nel momento in cui líUnione europea si allarga verso Est e arrivano nuovi partner, alcuni dei quali, come Malta e Cipro, consolideranno líofferta portuale del Mediterraneo. Ecco líimportanza delle scelte europee fatte per le grandi reti infrastrutturali: il Corridoio 5 e il tracciato subalpino che non taglia fuori líItalia, la Torino-Lione, il ruolo del porto di Trieste per la penetrazione verso i mercati dellíEuropa centrale.
D. Dalle opere considerate prioritarie dallíUnione europea manca il Corridoio 8 su cui insistevate, il collegamento dallíAdriatico ai Balcani. » deluso?
R. Un poí. Da pugliese acquisito, ammetto che a Bari ci tenevamo molto. Ma non ci scoraggiamo. Abbiamo costituito un comitato con il presidente della Regione Puglia, rappresentanti della Camera di commercio di Bari e delle forze imprenditoriali perchÈ non vorremmo abbandonare líidea. Si tratta di una struttura fondamentale che da Bari attraverso líAdriatico, líAlbania e la Macedonia, arriva in Bulgaria e Romania, cioË al Mar Nero: una grande trasversale plurimodale, che conterrebbe un tracciato ferroviario, uno stradale e uno telematico. Con le forze imprenditoriali, con le istituzioni, con grandi investitori internazionali vogliamo avviare uno studio di fattibilitý dellíopera, di grande importanza per collegarsi con il bacino balcanico, anche nella prospettiva di un futuro ingresso di questi Paesi nellíUnione europea: non possiamo immaginare al centro dellíEuropa un ´buco neroª con Serbia, Macedonia, Albania. » presumibile che nel giro di un decennio anche questi Paesi entrino nellíUnione, quindi Ë giusto porsi in anticipo il problema delle comunicazioni.
D. Quali problemi frenano la crescita del nostro sistema portuale?
R. Per tradizione i grandi porti sono sorti e si sono sviluppati allíinterno dei sistemi urbani, come Genova, Bari, Napoli e Trieste. Questo crea due problemi: uno di tipo infrastrutturale per la fluiditý del collegamento tra il porto e il sistema stradale o ferroviario a monte del porto; stiamo cercando di risolvere la situazione con líAnas e le Ferrovie, ma Ë un aspetto che dobbiamo affrontare con maggiore forza, perchÈ Ë inutile avere un porto efficiente se il treno non riesce ad arrivarvi, se i vagoni con i contenitori sono fermi in una lunga fila, se i tir impiegano ore per immettersi nel sistema autostradale. Un secondo problema, legato alla compenetrazione tra porto e cittý, riguarda la pianificazione degli interventi urbanistici, i piani regolatori portuali. Se il grande operatore non trova a Genova, a Bari, a Trieste o a Napoli spazi adeguati e banchine e terminal crocieristici, va a Valencia o a Marsiglia o nella nascente portualitý nordafricana. Nella nostra proposta di riforma della legge 84 del 1994 uno dei punti salienti Ë la revisione della pianificazione portuale: non possiamo permetterci di aspettare 5 anni, come Ë accaduto a Genova, per fare il piano regolatore del porto.
D. Avete avanzato proposte per snellire queste procedure?
R. Líattuale sistema Ë molto articolato e farraginoso, con troppi passaggi. Occorre raggiungere uníintesa con il Comune sulla bozza del piano predisposta dallíAutoritý portuale, e spesso non Ë facile trovare líaccordo. Su questo punto proponiamo il ricorso a una conferenza dei servizi che, ove sono dei conflitti, sciolga, seppure a maggioranza, i nodi. Per semplificare proponiamo di unificare in uníunica istanza tecnico-ambientale le due procedure riguardanti líapprovazione del Consiglio superiore dei Lavori pubblici che spesso Ë lunga, e la valutazione díimpatto ambientale. Poi stiamo esaminando, anche con il Ministero delle Infrastrutture, un sistema a doppia velocitý: per le parti del piano regolatore immediatamente operative, come banchine e spazi operativi, la decisione deve essere presa dallíAutoritý portuale, senza i faticosi passaggi negli altri soggetti istituzionali; nei punti critici, nel cosiddetto water front, deve esservi un accordo con il Comune.
D. LíAssoporti rivendica una maggiore autonomia finanziaria. Come?
R. » il punto cruciale della nostra proposta di revisione della legge 84. Significa uscire dal sistema attuale di leggi occasionali per i porti o di interventi nella legge finanziaria. Avanziamo una proposta pi˜ radicale: al posto di questo sistema vorremmo che le Autoritý portuali partecipassero del gettito doganale che si produce nei porti, che va dai 15 ai 20 mila miliardi di vecchie lire líanno. Se anche il 5 per cento di questa ricchezza prodotta nei porti venisse affidata direttamente allíAutoritý portuale per investimenti infrastrutturali, non per i bilanci ordinari perchÈ per quelli reperiamo direttamente le risorse attraverso i canoni e la politica di valorizzazione del demanio, questo ci darebbe certezza di programmazione e soprattutto realizzerebbe quello che amo chiamare il federalismo portuale, ossia un reperimento in loco, nellíambito di ciascun porto, delle risorse finanziarie. Si innescherebbe un meccanismo virtuoso: pi˜ un porto produce traffici, pi˜ concorre alla ripartizione di questo gettito, con beneficio per tutti.
D. Questíanno nella legge finanziaria vi sono risorse per i porti?
R. No, le abbiamo avute con il finanziamento previsto dalla legge 413, un provvedimento dello scorso anno.
D. LíAssoporti vuole ridiscutere tutto líimpianto della legge 84?
R. Assolutamente no, líimpianto istituzionale ha funzionato. » stata una legge innovativa che ha introdotto nel sistema le autoritý portuali, soggetti regolatori del mercato portuale. Vorremmo perfezionarla negli aspetti che ho ricordato, anche perchÈ nelle ultime settimane Ë venuta meno a livello europeo la direttiva che doveva disciplinare i servizi portuali e che fissava regole comuni per tutto il mercato portuale. Il Parlamento europeo non líha approvata, su pressione dei sindacati portuali del Nord-Europa, quindi acquista maggiore importanza la legislazione nazionale e, di conseguenza, la nostra proposta di revisione della legge 84. Inoltre una recente sentenza del Tar ha dichiarato illegittima líapplicazione del contratto unico del comparto portuale ai lavoratori di tutte le imprese che operano nei porti. Questo ha inflitto un vulnus serio a una situazione che ritenevamo consolidata e determinerý qualche rischio di conflittualitý e, soprattutto, la necessitý di pensare un intervento; altrimenti potrebbe accadere che verrebbero applicati di volta in volta contratti di comparto e non il contratto unico che líAssoporti aveva negoziato con il sindacato e con gli altri operatori dei porti. Anche su questo si impone qualche necessitý di verifica e di messa a punto delle norme.
D. Sono state avanzate proposte in Parlamento?
R. LíVIII Commissione del Senato e la X della Camera hanno avviato due parallele indagini conoscitive; siamo giý stati ascoltati dal Senato e si stanno facendo incontri con tutte le componenti interessate. Credo che giý nei prossimi mesi comincerý líesame dei disegni di legge di modifica della legge 84, presentati da vari gruppi parlamentari. Líiter si Ë messo in moto e speriamo che sia rapido perchÈ abbiamo bisogno di certezze e di un quadro normativo adeguato.
D. Da anni si parla di autostrade del mare. PerchÈ un ´padroncinoª dovrebbe trasportare le merci via acqua anzichÈ su gomma o rotaia?
R. Almeno per tre ragioni: risparmio di costi, risparmio energetico e risparmio dei tempi. Per fare 600 chilometri via mare si spende la metý, non si inquina e mediamente si impiega meno tempo, evitando gli intasamenti sulla dorsale adriatica o tirrenica, per non parlare di quelli sulla Firenze-Bologna. Il viaggio Bari-Trieste via mare alla fine Ë mediamente pi˜ rapido, anche se occorrono 15 ore. CíË una cultura da diffondere, il mondo dellíautotrasporto italiano Ë molto variegato. Il ´padroncinoª preferisce correre, magari ai limiti del Codice della strada, lavorando di notte e pi˜ del consentito, per caricare anche al ritorno, mettendo a rischio la vita propria e degli altri, piuttosto che andare via mare.
D. LíUnione europea ha compreso líimportanza delle autostrade del mare e le ha inserite tra le prioritý. Cambierý davvero qualcosa?
R. Certamente ciÚ aiuterý gli investimenti per la conversione a questa modalitý. In Italia sul versante tirrenico giý operano linee di cabotaggio sulla direttrice Genova, Livorno, Napoli, Palermo, e la Grimaldi ha investito moltissimo. LíAdriatico, invece, Ë praticamente vuoto ed Ë un danno enorme per le navi lungo la direttrice Catania, Bari, Ravenna, Venezia, Trieste. Un camion che parte dalla Sicilia con i prodotti agroalimentari dopo alcune ore Ë nel Nord Italia o a un passo da Monaco di Baviera.
D. Cosa fare per incentivare questo passaggio?
R. Dovremo immaginare una rete di gates portuali, perchÈ il problema maggiore Ë quello di incentivare líautotrasportatore a venire nel porto. Occorre rendergli la vita pi˜ facile permettendogli, anche per via telematica, di programmare imbarchi e sbarchi, garantendogli accessi preferenziali e banchine dedicate come se fosse uníautostrada in cui egli possa imbarcare o tutto il tir o solo il trailer. Potrebbe programmare il carico con un telepass che líinforma se vi sono navi a Bari, a Napoli o a Trieste, arrivare sul posto e imbarcarsi senza perdite di tempo per carte doganali o documenti vari. Questo implica un investimento sia da parte dellíarmamento che deve preparare traghetti misti per passeggeri e merci in grado di agire rapidamente, sia da parte dei porti - ma questo lo stiamo facendo -, per avere spazi operativi, imbarchi organizzati con telepass nei quali si transita, ci si imbarca e poi viene addebitato il costo. D. » tutto molto suggestivo, ma sono stati fatti passi avanti concreti?
R. SÏ, il Governo Ë intervenuto garantendo un regime fiscale pi˜ favorevole allíarmamento per questa conversione delle navi; sono stati concessi finanziamenti ai porti e si stanno discutendo una serie di incentivi allíautotrasporto con un decreto presidenziale che il Governo sta mettendo a punto, e che prevede proprio aiuti per quegli autotrasportatori che nellíarco dellíanno dimostrino di aver trasferito una quota significativa del loro traffico dalla gomma al mare. Il sottosegretario ai Trasporti Paolo UggË ha indetto un tavolo con i soggetti interessati.
D. La sensazione Ë che mare, porti, navigazione siano un peso e non una risorsa per il Paese. PerchÈ?
R. Scontiamo un ritardo culturale nel non comprendere líimportanza del mare, soprattutto in un Paese come líItalia, rispetto ai punti cruciali dellíeconomia moderna che sono i trasporti e la logistica. Se fossimo in grado di consentire alle merci non solo di transitare nel nostro Paese ma anche di essere trattate come in altri Paesi con i cosiddetti district park, i distretti di lavorazione della merce, realizzeremmo un grande guadagno. In questi distretti, a ridosso di un porto, arrivano i contenitori che vengono lavorati direttamente sul posto, la merce viene accorpata, composta e spedita giý preparata nel luogo di destinazione. Se si va a Rotterdam o a Anversa si rimane esterrefatti non solo per la grandezza delle strutture, ma perchÈ per una fascia di decine di chilometri a ridosso del porto cíË un fervore di attivitý di lavorazione, trasformazione, ricompattamento o spacchettamento delle merci arrivate via mare. In Italia siamo in ritardo e dovremmo creare strutture di questo tipo.
D. Anche i porti sono possibili obiettivi del terrorismo internazionale o luoghi di passaggio di armi ed esplosivi. Che si fa per incrementarne la sicurezza?
R. Dopo líattentato alle Torri gemelle di New York dellí11 settembre 2001 sono state aumentate tutte le misure. Sono stati stretti accordi internazionali con gli Usa per controllare i container ed Ë stato attivato il sistema Csi - Containers security initiative -, che ha portato i principali porti italiani a dotarsi di scanner attraverso i quale passano, a campione, camion e trailer. Nel porto di Genova doganieri americani collaborano con le dogane italiane per identificare possibili pericoli. Adesso il Cism, comitato per la sicurezza marittima, sta lavorando per attuare in Italia le norme dellíImo, líorganizzazione marittima internazionale per la sicurezza portuale. Dal 1 luglio 2004 dovremo predisporre, in tutti i porti italiani, piani di sicurezza per i singoli impianti - terminal passeggeri, container, crocieristici -, e quindi attuare un sistema di sicurezza che sia la conseguenza di questa pianificazione.
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