el settore dei trasporti oggi si assiste solo a novità negative. I problemi di sempre continuano a trascinarsi irrisolti, con la differenza che, mentre fino a qualche mese fa si tentava di discuterli e di trovare delle soluzioni, ora non c’è a nessun livello un dialogo credibile, non c’è una regia, e affrontare il tema senza un quadro di insieme provoca ulteriori danni». Chi parla così è, grazie alla grandissima esperienza nel settore specifico, una vera autorità nel campo; e inoltre ricopre una carica di estremo rilievo, quella di segretario generale della Filt, il potente sindacato dei lavoratori dei trasporti aderente alla Cgil. Dal 2003 Fabrizio Solari, nativo di La Spezia, è al vertice della Filt, Federazione Italiana Lavoratori Trasporti, ove è giunto esattamente dopo un quarto di secolo di attività sindacale. In occasione del dibattito in Parlamento sulla legge finanziaria 2008 il mondo dei trasporti ha prospettato le necessità urgenti ed ha anche indetto uno sciopero, ma le difficoltà di bilancio e il clima politico surriscaldato da altri obiettivi sul tappeto - riforma elettorale, referendum ecc. -, hanno distratto l’attenzione da esse, con ulteriori pesanti conseguenze per i cittadini, le imprese e lo sviluppo economico in generale. In questa intervista Fabrizio Solari delinea un quadro estremamente chiaro e reale degli errori commessi nel passato, dell’insoddisfacente situazione attuale e soprattutto della mancanza di prospettive concrete.

Domanda. Chi dovrebbe svolgere la regia di cui sottolinea la mancanza?
Risposta. Il Governo senza dubbio. L’abbiamo sempre chiesto a quello precedente e a quello attuale, sia prima sia dopo le elezioni dell’aprile 2006. Abbiamo chiesto l’istituzione di una «cabina di regia» ma abbiamo assistito solo a interventi parziali sia del passato che dell’odierno Governo. Il primo atto di quest’ultimo è stata la separazione del Ministero dei Trasporti da quello delle Infrastrutture, proprio il contrario di quanto andrebbe fatto, perché occorre avere una visione di insieme delle infrastrutture e dei mezzi di trasporto e pensare che alcune grandi aziende come Ferrovie dello Stato, Alitalia, Tirrenia ecc. possono contribuire in misura determinante a scelte economiche fondamentali per il Paese. Le Ferrovie dello Stato sono il maggiore investitore del Paese e controllarle significa disporre di una leva in più per orientare lo sviluppo economico. E non solo non si dovevano separare i trasporti dalle infrastrutture; non ha senso neppure lasciare al Ministero dell’Economia la proprietà delle grandi aziende di trasporto sulla base di una visione ragionieristica del bilancio e dei conti dello Stato; trattandosi di un settore utile per attuare una politica industriale, queste andrebbero trasferite al Ministero dello Sviluppo economico.

D. Come possono contribuire a sviluppare l’economia nazionale aziende sempre in crisi come le Ferrovie dello Stato?
R. La crisi del sistema dei trasporti è un fenomeno molto diverso da quello che siamo abituati a pensare. Non è in crisi la domanda, che non diminuisce ma anzi aumenta; è in crisi l’offerta, che non è in grado di soddisfarla. È quindi una crisi particolare. Pertanto, se l’offerta non riesce a soddisfare la domanda, essa va riorganizzata. Un esempio sono le vicende dell’Alitalia che costringono oggi il Governo a privatizzarla: dopo l’ultima ricapitalizzazione dei primi anni 2000 sono state compiute una serie di scelte sbagliate, il contrario di quello che ha fatto, negli stessi anni, l’Air France che, dopo l’attentato alle Torri Gemelle di New York, nonostante la domanda calante, ha aumentato i voli intercontinentali scommettendo sulla legge del mercato. Quello che avremmo dovuto fare anche noi, perché l’esigenza di muoversi è tale che, passato lo shock, riprende a crescere. Invece l’Alitalia ha tagliato di oltre il 30 per cento i collegamenti intercontinentali, per cui quando la domanda è riaumentata, è stata soddisfatta dalle altre compagnie. Questo tipo di scelte ha causato l’accumulo di una serie impressionante di debiti; le perdite hanno azzerato la capitalizzazione appena fatta; essendo oggi impossibile, per i vincoli posti dall’Unione Europea, ricapitalizzare la società con pubblico denaro, la vendita è obbligata, non costituisce una tra le varie soluzioni possibili.

D. Non sarebbe preferibile farla fallire per poi ricominciare, dal momento che vi sono imprenditori privati che vorrebbero partecipare al capitale ma sempre con la maggioranza dello Stato?
R. A causa delle regole dell’Unione Europea lo Stato e in particolare il Ministero dell’Economia non potrebbe intervenire in un’operazione del genere. Le attuali difficoltà hanno origini antiche, consistenti nella politica industriale attuata dall’azienda; oggi non c’è rimedio e quando non si ha la possibilità di scegliere tra varie alternative, si è particolarmente deboli perché chi ha intenzione di acquistare detterà sempre le condizioni. È un ulteriore gradino da scendere nonostante la capacità di questo Paese; tutti i grandi Paesi del mondo hanno una compagnia di riferimento, pubblica o privata, in grado di garantire i collegamenti intercontinentali e di sviluppare la loro economia.

D. Qual’è la situazione delle Ferrovie dello Stato?
R. Per far quadrare il bilancio dello Stato negli ultimi anni il passato Governo è ricorso all’artificio di non pagare quanto promesso alle grandi aziende dello Stato, in particolare Anas e Ferrovie; anziché farla figurare nel bilancio dello Stato, una parte della spesa appariva nei bilanci di queste aziende, che in tal modo sono state poste in grande difficoltà dal punto di vista economico e finanziario, accumulando debiti per miliardi di euro. Un conto è perdere 300 milioni di euro un altro perdere un miliardo e mezzo, in buona parte a causa dei mancati trasferimenti di fondi da parte dello Stato.

D. Non ci sono errori dei dirigenti delle aziende?
R. No, ai dirigenti possono attribuirsi le perdite «fisiologiche»; quando si registra un picco di perdite così elevato la causa risiede nel comportamento anomalo del Governo. Se non giungono i finanziamenti dallo Stato, come possono funzionare le Ferrovie? Esse svolgono una serie di servizi strutturalmente in perdita; non possono guadagnare certo se devono far viaggiare un treno-notte da Palermo a Milano, innanzitutto perché non si riesce a riempirlo, ma anche se si riempisse, non ci si guadagnerebbe; si tratta di un servizio pubblico che può essere pagato solo con i finanziamenti da parte dello Stato. Se quel treno continua a viaggiare ma i finanziamenti non si verificano, il deficit non è quello strutturale, endemico, normale; esso inevitabilmente lieviterà.  A questo vanno aggiunte le risorse necessarie  per il trasporto locale e per il trasporto merci.

D. Che cosa prevede il Piano di rilancio del trasporto ferroviario?
R. Prevede un risanamento delle Ferrovie attraverso un aumento della qualità e della quantità dell’offerta, sostenuto dalla  revisione delle tariffe e da un flusso certo e costante di risorse pubbliche. Per le tariffe il primo ritocco è già avvenuto e sono presenti altre richieste di aumento, mentre sul versante dei finanziamenti da parte dello Stato a copertura dei servizi che non avranno mai la possibilità di chiudere in pareggio, nella legge finanziaria per il 2008 mancano 600-700 milioni, per cui è evidente che o si tagliano alcuni servizi e si rinuncia allo sviluppo o si aumenta il deficit delle Ferrovie; non c’è alternativa.

D. Come giudica l’attuale politica delle Ferrovie?
R. Si segue molto la parte «alta», le tratte frequentate dal passeggero di lusso, la Roma-Milano, i treni veloci. Non c’è la stessa attenzione per le infrastrutture nel Mezzogiorno, per il trasporto delle merci e per altre esigenze essenziali. Peraltro sarebbero necessari ingenti investimenti, ma il debito pubblico accumulato dal Paese pesa molto. Ogni anno, prima di stabilire quanto si può spendere in investimenti e in servizi, occorre prevedere una spesa di vari miliardi per pagare gli interessi sul debito pregresso. Le Ferrovie dello Stato sono una grande azienda che ogni giorno fa correre sui binari 8 mila treni; ma non sempre questi servizi soddisfano le esigenze di alcune aree geografiche del Paese; e quelle quotidiane, a mio parere molto delicate, dei pendolari, specialmente nelle grandi città ed aree urbane. Inoltre esiste il problema delle merci che nella stragrande maggioranza viaggiano in autostrada mentre il trasporto per ferrovia è molto limitato. Questa analisi è largamente condivisa anche dai vertici delle Ferrovie dello Stato, ma ogni decisione appare rinviata a tempi migliori che forse non arriveranno mai.

D. Con quali conseguenze?
R. Senza il servizio di trasporto per i pendolari, ingenti masse di persone non potrebbero recarsi al lavoro per l’impossibilità fisica dei mezzi privati di entrare nella città. Quindi non si tratta solo di un servizio sociale, ma di un’attività che consente al Paese di funzionare. Qualche anno fa un blocco prolungato del trasporto locale a Milano fece perdere all’economia un milione di euro al giorno. Questi servizi andrebbero considerati non come resi alla persona, ma essenziali per lo sviluppo del Paese. Le tariffe del trasporto locale non riescono a coprire il costo di esercizio; se non vi riescono in nessuna parte del mondo ci sarà un motivo. Neppure nell’Inghilterra thatcheriana si addossò ai soli utenti il costo totale del trasporto locale. In tutto il mondo si ricorre al contributo di tutta la collettività, perché un servizio del genere non raggiungerà mai il pareggio. Se si vuole migliorarlo, bisogna sapere che la spesa per ogni treno acquistato, per ogni materiale rinnovato, per ogni appalto per la pulizia, per ogni corsa in più dedicata al trasporto pendolare, può essere pagato solo per un terzo dai pendolari stessi; per due terzi va accollata a tutta la collettività.

D. Le imposte che la collettività versa sono così alte da pagare servizi ottimi; perché questi sono pressoché inesistenti?
R. In Italia le tasse sono relativamente alte ma il debito pubblico accumulato costringe a una spesa per interessi doppia di quella di Francia, Svezia, Germania, Inghilterra; 100 euro di tasse non si traducono in 100 euro a disposizione per spese e investimenti; vanno tolti 20 euro per pagare gli interessi sul debito. 100 euro pagati dal contribuente italiano non hanno lo stesso valore dei 100 versati dal francese. Comunque non c’è dubbio che la qualità della spesa e la scelta delle priorità dipende dalle scelte fatte dalla maggioranza di Governo. Noi riteniamo che, pur in queste ristrettezze e con queste risorse limitate, vanno compiute determinate scelte. Se si riducono i fondi alle Ferrovie dello Stato, si escludono una serie di investimenti: rinnovamento dei treni, maggiore pulizia, corse più frequenti, comfort migliorato. C’è un rapporto diretto tra le scelte politiche e gli effetti, e la ragione per cui abbiamo indetto lo sciopero generale è contrattare con il Governo un cambio di orientamento almeno sulle spese per i trasporti.

D. Cosa pensa della legge obiettivo?
R. Non sono in grado di giudicare se è lo strumento migliore; so che abbiamo una trentina di anni di ritardo nella realizzazione di infrastrutture. Non sono dovuti solo alla scarsezza dei fondi. La verità è che negli ultimi trent’anni l’Italia è diventata il Paese dei veti, dell’egoismo individuale, della produzione dei rifiuti e del divieto di costruire inceneritori, della domanda di mobilità e del «no» alla costruzione della ferrovia in Val di Susa; della pretesa di andare rapidamente da Roma a Milano e dell’incompiuta variante di valico Firenze-Bologna. È un Paese che alla scarsità degli investimenti aggiunge l’incapacità della classe dirigente di guardare al futuro. Governo, maggioranza, opposizione, industriali, sindacato, tutti tendono più a conservare la propria posizione che a pensare allo sviluppo collettivo. Avviene l’opposto di quanto è successo nel dopoguerra, quando si pensava a costruire tanto che presto si giunse al miracolo economico.

D. Se lo capisce un comune cittadino, perché non lo capiscono i responsabili dell’economia? Il cittadino ha voglia di ricominciare a costruire; perché non l’ha anche il Governo?
R. Credo che l’ostacolo sia ancora più profondo: sia una regressione culturale del Paese. Quando parlo di classe dirigente, non parlo solo dei politici, il comportamento è generalizzato; se non ha fiducia nel futuro, un capo-azienda preferirà investimenti finanziari a quelli industriali; il singolo cittadino preferirà avere un reddito certo e conservare le condizioni di vita raggiunte, per cui non investirà nel futuro. Il ristagno delle menti riguarda tutti; il compito di scuoterle è dei politici, altrimenti a cosa servono?

D. Il progetto per il ponte sullo Stretto di Messina andrebbe in questa direzione. Ma se si è deciso di non realizzarlo, perché non si impiegano i capitali previsti in altre iniziative capaci di apportare vantaggi e sviluppo preferibilmente al Sud?
R. Per i problemi complessi non esistono soluzioni semplici. Trent’anni di ritardi non si recuperano in tre, se si è bravi ne occorrerebbero una quindicina, ma bisogna cominciare. Per il ponte sullo Stretto il ragionamento è un po’ diverso. Non sono tra coloro che hanno formulato un «no» ideologico, ma tra coloro che nella scala delle priorità non ritengono al momento l’opera al primo posto. Ritengo necessario prima intervenire sull’autostrada Salerno-Reggio Calabria; l’attuale Governo ha manifestato l’intenzione di destinare quelle risorse a interventi prioritari, ma bisogna vedere quando si tradurranno in cantieri. Ho qualche dubbio in proposito: sulla Salerno-Reggio Calabria sono in corso lavori ma a ritmi tali da richiedere anni; invece c’è bisogno di procedere molto in fretta, di compiere uno sforzo eccezionale, di raddoppiare la capacità di investimento rispetto al passato. Probabilmente bisogna modificare la normativa.

D. Come giudica la Finanziaria 2008?
R. Nettamente insufficiente a sostenere un armonico sviluppo dei trasporti nel nostro Paese; devo però riconoscere che non sono stati ridotti i fondi per gli investimenti in infrastrutture; se c’è un capitolo sostanzialmente in linea con le capacità di spesa dell’Anas, delle Ferrovie ecc., ciò non toglie che il ritardo accumulato peserà notevolmente nei prossimi anni, e non solo nel Sud; anche le aree lombarda e veneta e il principale collegamento del Paese, la Roma-Milano, soffrono di deficit infrastrutturale che penalizza i singoli cittadini e l’economia generale del Paese. Abbiamo una logistica tra le più inefficienti e i trasporti tra i più costosi rispetto al resto d’Europa.

D. Quale ricetta adotterebbe se fosse insieme ministro dei Trasporti, capo-azienda delle Ferrovie, dell’Alitalia, della Autostrade e degli altri settori?
R. A parte il fatto che non sarebbe possibile avere tutto quel potere, a mio parere il sistema per cominciare a risolvere questi problemi è avere una visione di insieme che anticipi la soluzione dei problemi senza crearne di nuovi. Questo significa che una Regione non deve finanziare il trasporto locale spendendo sulla gomma, sulla ferrovia e sulla stessa tratta, con il risultato di avere autobus e treni semivuoti. Bisogna scegliere: se quella tratta è servita dalla ferrovia, i servizi su gomma vanno sviluppati dove questa non esiste. Ma questo non avviene. Così pure non si può avere un sistema di trasporto aereo non integrato; se si investono migliaia di miliardi di lire, come è stato fatto, nell’aeroporto di Malpensa, si devono prevedere anche le infrastrutture di accesso ad esso, ad esempio il collegamento con la rete ad alta velocità ferroviaria in modo da farlo realmente diventare l’aeroporto intercontinentale di riferimento per tutto il Nord del Paese. Altrimenti per andare da Milano, Bologna o Torino a New York un passeggero preferisce recarsi a Francoforte, non a Malpensa dove rischia di perdere, a causa del funzionamento delle Ferrovie o degli ingorghi autostradali, l’unico volo che da questo scalo raggiunge New York. Così pure, se si è investito notevolmente sull’alta velocità, questa va pienamente sfruttata; oggi il collegamento tra Firenze e Roma in un’ora e mezza è concorrenziale con qualsiasi altro mezzo di trasporto, auto privata compresa. E la nuova rete ad alta velocità rende disponibili nuove tracce sulla rete tradizionale da usare per il trasporto locale e per le merci, attraverso gli investimenti necessari sui  nodi e sul materiale rotabile. Cercherei di affermare il metodo di una costante visione di insieme che non risponda solo alle esigenze di oggi e dei singoli, ma di domani e della collettività.