e infrastrutture sono indispensabili. Ma non bastano. Anche se avessimo tutte quelle a vario titolo auspicate, resterebbe un gap gravissimo, in grado di bloccare lo sviluppo del Paese nell’ambito del nuovo scenario competitivo internazionale: la mancanza di integrazione fisica e immateriale di offerta unitaria di sistema rispetto alle domande degli interlocutori stranieri. Ciò vale per l’intera Italia ma con massima gravità per il Mezzogiorno. Vale per diversi settori ma, a maggior ragione, per il trasporto merci e per la logistica. Che merita specifica attenzione.

Perché vale oggi 182 miliardi di euro e varrà, da qui a qualche anno, il 20 per cento del prodotto interno nazionale. Il trasporto è uno dei pochi, forse l’unico settore, a consentire sviluppo e crescita in tempi brevi, quale presupposto dello sviluppo a più lungo termine. «Un container trattato logisticamente produce un fatturato di 2.300 euro anziché di 300, un utile di 200 euro anziché di 20, un beneficio per lo Stato di mille euro anziché di 110, e 42 posti di lavoro anziché 5 ogni mille unità»: l’afferma il Programma Infrastrutture strategiche allegato al Documento di programmazione economica e finanziaria 2005-2008.

Rispetto a queste occasioni l’Italia non può aspettare che arrivi la domanda. Deve andarle incontro. E può farlo anzitutto mettendo in rete le informazioni, integrando la logistica via internet, attivando il supervisore nazionale e quelli sovraregionali del settore. Nello stesso tempo il Paese non può sottovalutare la novità apportata nel contesto internazionale dal mondo asiatico. Nel prossimo decennio il Far East disporrà di più del 50 per cento della capacità produttiva mondiale; già nel 2006 il solo export cinese raggiungerà quello del Giappone, circa 450 miliardi di dollari; negli ultimi due anni il traffico nel Canale di Suez è aumentato del 19 per cento. Di fronte a questi risultati è necessario attrezzarsi.

Tuttavia non tutte le aree del Paese possono assumere il ruolo di magnete della logistica e delle merci in campo globale. È soprattutto il Mezzogiorno che può guidare il processo grazie alla localizzazione, alla predisposizione, perfino al bisogno e alla voglia di crescere in fretta, approfittando dell’occasione offerta dall’abbassamento del baricentro del traffico merci internazionale e dall’avvento delle produzioni asiatiche. L’inadeguatezza del Mezzogiorno, quindi, non è un problema del solo Mezzogiorno ma del sistema Italia. Finché nel Sud non si completerà la rete delle infrastrutture nodali necessarie, non si realizzeranno quelle lineari di connessione, non si abbatteranno i costi dei trasporti, non si attiveranno servizi e piastre logistiche, non saranno garantite la sicurezza dell’intera catena logistica, la tracciabilità e la rintracciabilità delle merci trasportate, mancherà all’appello non il Mezzogiorno ma il Sistema Italia. Fallirà l’obiettivo di far fronte alla globalizzazione.

Si dirà: il sistema non può realizzarsi proprio perché sono così differenziati la velocità, il livello di infrastrutturazione, le condizioni generali dello scenario economico tra Nord e Sud. E i dati di fatto indicano che il divario infrastrutturale si è ulteriormente accentuato. Secondo il Rapporto Italia 2005 dell’UnionCamere, nel 1991 la dotazione del Centro-Nord era del 13 per cento superiore rispetto alla media nazionale, quella del Mezzogiorno inferiore del 22,3 per cento; nel 2004 il Centro-Nord presentava il 14 per cento in più, il Mezzogiorno il 24,1 per cento in meno.

L’accentuazione del divario riguarda soprattutto rete stradale e ferroviaria, aeroporti, reti telematiche: tra il 1991 e il 2004 il numero indice è salito nel Centro-Nord da 113,1 a 115,1; nel Mezzogiorno è sceso da 77,5 a 73,9. L’unico settore in cui il Sud batte il Nord, per quattro a uno, è quello dei porti. Ma mancando, secondo il Rapporto Svimez 2005, interporti, magazzini e connessioni, restano un sogno per il Mezzogiorno le autostrade del mare nonché la possibilità di intercettare il maggior flusso di merci ogni anno in transito nel Mediterraneo. Né viene sostenuto, a sud di Roma, il trasporto combinato delle ferrovie. A queste carenze si aggiunge la disastrosa mancanza di specializzazione. Le infrastrutture si fanno concorrenza nell’accaparramento delle risorse pubbliche.

È il caso dei porti posti a pochi chilometri l’uno dall’altro e protesi, spesso tutti contemporaneamente, a costruire banchine simili per le medesime attività. Infine mancano servizi in grado di completare la filiera logistica. Con aumento inesorabile dei costi per l’impresa che incidono, per esempio nell’agroalimentare della Sicilia, fino a un 20 per cento più del prezzo praticato al mercato finale. Nel territorio siciliano sono previste due infrastrutture intermodali e logistiche operative nel 2008: l’Interporto di Catania-Bicocca, con un cantiere in fase conclusiva e altri due stralci, ciascuno di importo superiore a 30 milioni, che in gara all’inizio del 2006; e l’Interporto di Termini Imerese, in fase di progettazione preliminare e in iter da «corsia preferenziale» della Legge obiettivo. Rappresentano l’ossatura del «magnete» logistico della macro-area Sicilia-Calabria; ma da sole non sarebbero sufficienti se non inserite in un’ottica di sistema per l’Italia, che la Società degli Interporti Siciliani ha deciso di promuovere presso tutti i centri decisionali, e che si prefigge l’obiettivo di mettere in condizione il Mezzogiorno in generale, e la Sicilia in particolare, di contribuire a fare sistema nel sistema Paese. In tempo utile.

Attrezzare il Sud d’Italia è necessario. Come farlo? Senza sprechi, doppioni, ritardi. Con una «quick start list» di opere che individui non i 10 mila «oggetti» da offrire a questo o a quel campanile, ma le 10 opere indispensabili per lo sviluppo della logistica e adeguate a creare sinergie con i Paesi asiatici dove esistono capitali che cercano luoghi e settori di investimento e necessità di sviluppare teste di ponte verso l’Occidente. Lì è appena partita la corsa per accaparrarsi i brand, per mettere insieme da un lato la produzione «no-logo», dall’altra il marchio per affrontare i mercati più evoluti.

Le risorse pubbliche si concentrino su 10 opere di reale interesse strategico: pochi porti di acque profonde, interporti, collegamenti stradali e ferroviari, aeroporto air cargo per tutto il Mediterraneo. Su queste risorse si sollecitino investimenti di capitali privati. Occorre intanto standardizzare e omologare l’output del sistema composto da queste opere. È la negoziazione verso l’esterno per il soddisfacimento della domanda che, anzitutto, può e deve essere sottoposta a un processo di omogeneizzazione che rappresenti il superamento della posizione d’attesa attuale. Un processo che è anche istituzionale e gestionale. Fare sistema significa promuovere le diverse funzioni specializzando i ruoli e accrescendo lo sviluppo complessivo. Si tratta di dare al Sud la possibilità di diventare un luogo che aggiunge valore a ciò che vi transita e crea valore per il sistema Paese. Tecnicamente non è difficile. Ma la decisione non è un compito tecnico, è un privilegio e una responsabilità della politica.