hissà cosa penseranno i grandi pionieri dell’automobile e dell’aereo, i Karl Benz, Charles Lindbergh, Eugenio Barsanti, nel vedere la drammatica situazione odierna esistente nel settore dei trasporti. Nessun comparto sembra salvarsi dalle difficoltà, da quello aereo a quelli su gomma e su ferro. I tre black out verificatisi lo scorso ottobre nel giro di 24 ore nell’aeroporto di Milano Linate, la notizia delle 98 collisioni tra aerei sfiorate negli ultimi tre anni, gli incidenti che sembrano non diminuire, la crisi delle aziende più rappresentative: tutto ciò rivela una lenta, insidiosa, progressiva malattia del settore. Ma poi è veramente così? L’abbiamo chiesto all’on. Luigi Martini di Alleanza Nazionale, componente della Commissione Trasporti, Poste e Telecomunicazioni della Camera dei deputati. Ecco che cosa ci ha risposto.
Domanda. Secondo alcuni, la crisi del trasporto aereo sembra ormai irreversibile. Cosa ne pensa?
Risposta. Nel nostro Paese il processo di liberalizzazione è in corso solo da due o tre anni. Negli Stati Uniti tutto ciò accadde una ventina di anni fa, credo durante la presidenza di Ronald Reagan. In quel periodo si decise di liberalizzare le rotte. Contemporaneamente, l’avvio di questo processo favorì la nascita di una serie di nuove compagnie, che cominciarono a fare concorrenza alle grandi soprattutto nelle tariffe. Dove sta il problema? Nel fatto che, a un abbassamento generalizzato dei costi, ha corrisposto una drammatica riduzione del livello di sicurezza dei voli. La sicurezza, infatti, costituisce una delle principali voci di spesa per una società aerea. Sicurezza significa addestramento del personale, pezzi di ricambio, programmazione e pianificazione del volo tenendo conto di tutti i fattori di rischio ecc. Tutto questo ha un costo; se si taglia per essere più competitivi, si abbassa automaticamente il livello di sicurezza del volo. Quello che è già accaduto negli Stati Uniti sta succedendo oggi anche da noi. Si tratta di un processo che ha colto di sorpresa anche le autorità preposte al controllo della sicurezza del volo. L’Enac, per esempio, comincia adesso ad organizzarsi. Così come l’Enav che presto doterà gli aeroporti di radar dell’ultima generazione in grado di controllare e identificare anche i velivoli a terra. In questo modo, anche in condizioni di scarsa visibilità, si potrà intervenire per evitare errori simili a quello che provocò la tragedia di Linate. È chiaro che per realizzare questa riorganizzazione occorrono fondi. Il Governo deve assolutamente mettere a disposizione fondi per l’acquisto di mezzi e per nuove assunzioni. Purtroppo stiamo parlando di un processo che va verificato continuamente; non farlo significherebbe perdere un’occasione.
D. Che cosa si sta facendo per uscire dalla crisi economica che ha colpito il trasporto aereo?
R. La crisi del settore è cominciata dopo l’attentato alle Torri gemelle di New York dell’11 settembre 2001. Quella tragedia non solo ha condizionato il traffico aereo generando una crescente paura nei passeggeri che viaggiavano verso destinazioni ritenute a rischio, in particolare Stati Uniti e Medio Oriente, ma ha anche pesato sul costo del carburante che è salito dai 25 dollari al barile ai 54 attuali. Per una compagnia aerea il carburante rappresenta un costo variabile il cui peso è difficilmente quantificabile. Se si considera che i margini di utile sono veramente esigui, è chiaro che, se uno dei fattori balza così in alto, gli effetti sono drammatici. In Italia, ad esempio, tutte le compagnie aeree, compresa l’Alitalia, versano oggi in grandissime difficoltà, ma la situazione non è migliore nel resto del mondo. Grandi compagnie aeree americane stanno portando, come si dice, i libri in Tribunale, ossia stanno fallendo. In Europa la situazione è leggermente diversa: vi sono tre grandi compagnie dominanti, la British Airways, la Lufthansa e l’Air France - quest’ultima può contare su un sostegno di Stato «mascherato» -, ma se non si rivedono gli accordi siglati con l’Unione europea sarà molto difficile uscire da questo pantano. La mia previsione è tutt’altro che rosea: se non si modificano quei patti, esiste il forte rischio che, in un futuro molto prossimo, collassi l’intero sistema.
D. Lei ha puntato il dito sulle compagnie che, comprimendo i costi, riducono il livello di sicurezza del volo. Eppure una compagnia distintasi in questa politica non ha mai avuto incidenti. Come lo spiega?
R. Non è mia intenzione puntare il dito contro le compagnie a basse tariffe e tanto meno contro una di esse. È ovvio che una compagnia possa praticare una tariffa molto bassa riuscendo tuttavia a rispettare gli standard di sicurezza. Non penso che si tratti di compagnie che vivono nell’illegalità. Mi limito a dire che il sistema nel suo insieme è in grande sofferenza e questo coincide con una progressiva compressione della sicurezza. Quella compagnia in particolare può volare e mantenere gli standard di sicurezza perché ha dietro grandi capitali e attua una politica che consiste nel guadagnare poco su moltissimi voli. Il problema è che essa opera in uno spazio aereo in cui operano varie altre compagnie che non hanno finanziatori alle spalle e non riescono a mantenere elevati standard di sicurezza. Possono essere anche solo due gli aerei non sicuri, ma essi volano nello stesso cielo degli altri.
D. Nei mesi scorsi l’amministratore delegato dell’Alitalia Giancarlo Cimoli ha attaccato il partito trasversale che voleva la liquidazione della società. Che può dire della situazione della compagnia?
R. La crisi dell’Alitalia si trascina da lungo tempo. È la compagnia più penalizzata in Europa dal sistema della concorrenza. Una grande responsabilità della crisi ricade però sul vecchio metodo di gestione. In passato l’Alitalia era un’azienda di Stato e come tale veniva gestita. I sindacati avevano un ruolo determinante nella sua conduzione, non perché fossero loro a prendere le decisioni ma perché nella contrattazione, se non erano d’accordo, non si risolvevano i problemi. Tra l’altro l’azionista non era vigile ed essi decidevano il bello e il cattivo tempo. Ci sarà pure un motivo se l’Alitalia, che aveva l’80 per cento del traffico nazionale, oggi ne ha solo il 40 per cento. Cimoli ha capito la situazione e ha avviato un nuovo metodo nelle trattative con i sindacati. I quali bisogna riconoscere che hanno dimostrato una grande maturità, direi quasi inaspettata. Certamente il nuovo sistema non è ancora sufficiente, ma è un passo importante verso la costruzione di un’azienda nuova, più snella, in grado di competere anche con le compagnie a basse tariffe. C’è ancora tanto margine sul quale occorre lavorare.
D. Esiste un partito trasversale ad essa contrario? E qual è?
R. Esiste certo. Ricordo un’intervista del presidente della British Italia che per primo disse: «Sarei felice di partecipare al funerale dell’Alitalia». È evidente che, se scomparisse l’Alitalia, la British sarebbe contenta perché potrebbe spartirsi, con le altre grandi compagnie europee, il mercato più interessante d’Europa: i passeggeri che da Milano e Roma volano verso Francia, Inghilterra e Germania. Parlo di milioni di trasportati. L’Italia, quindi, subisce la pressione delle grandi compagnie. Il partito trasversale non solo esiste, ma trova una sponda anche nell’Unione europea. Vorrei ricordare che la crisi dell’Alitalia comincia con il fallimento del progetto Malpensa.
D. Per quale motivo?
R. L’allora amministratore delegato Domenico Cempella ebbe un’idea ottima: conquistare quei due milioni di passeggeri che ogni giorno partono da Milano per andare in Europa, e poi al di là dell’oceano, senza servirsi dell’Alitalia. C’erano, e ci sono ancora, due milioni di passeggeri «importanti» che, per andare oltreoceano e per spostarsi in Europa, non usano l’Alitalia. Cempella pensò di servirli costruendo un grande aeroporto nel Nord, perché Linate non permetteva agli aerei di decollare e di atterrare. Da Malpensa avrebbero raggiunto direttamente l’oltreoceano senza scali. Quel progetto fu bloccato dalla lobby europea guidata dalla British, che decise di riattivare Linate. La riapertura di questo aeroporto ha affossato il progetto della Malpensa e avviato la crisi dell’Alitalia.
D. Che fece il Governo italiano?
R. Quello di allora ha una grande responsabilità, perché non ebbe la forza di difendere il progetto. Devo ammettere che, nella prima fase, il ministro dei Trasporti Claudio Burlando operò bene, ma la situazione peggiorò con il Governo D’Alema, il cui ministro Pierluigi Bersani acconsentì a riaprire Linate. Quella riapertura ha deviato, a favore di British, Lufthansa e Air France, il traffico che Alitalia avrebbe potuto conquistare con il progetto Malpensa. Oggi non è cambiato nulla, tanto che l’Unione europea ha addirittura minacciato di indagare sul piano di risanamento dell’Alitalia. Sta ora al Governo difendere con forza le posizioni della compagnia. Gli altri fanno così. Il problema è che l’Europa è ancora qualcosa di abbastanza astratto: ognuno Paese difende i propri interessi in maniera forse più forte di prima. Dobbiamo stare attenti.
D. È possibile che alcuni esponenti del Governo facciano parte del «partito trasversale»?
R. Nei mesi scorsi è trapelata questa indiscrezione, ma non credo che corrisponda a verità. La ragione è semplice: senza l’Alitalia è utopia pensare che un’altra compagnia aerea italiana sia in grado di sostituirla. Se scomparisse, il vuoto sarebbe riempito dagli altri concorrenti europei che si spartirebbero il bottino. Non ritengo che nel Governo vi sia qualcuno così impreparato da pensare che, eliminata l’Alitalia, una compagnia italiana potrà sostituirla.
D. Mancanza di infrastrutture e caro-petrolio ostacolano il trasporto su gomma. Cosa si sta facendo?
R. Le infrastrutture sono un problema che il Governo ha presente come testimonia il programma Grandi Opere. Nel prossimo futuro molte strade saranno ampliate, molte autostrade costruite. È ancora forte l’interesse del partito ambientalista che, in nome dell’ecologia, spesso impedisce o ritarda lo sviluppo. La necessità di opere è impellente, in molte strade e autostrade non si circola più. Nuove infrastrutture produrrebbero miglioramenti immediati, ma resta il problema del carburante. Anche per intervenire in questo il Governo deve fare i conti con l’Unione europea. Ecco perché in quella sede serve un’azione più energica.
D. Può ritenersi scongiurata la crisi della Fiat?
R. Sarebbe un dramma se non lo fosse. È un’azienda importante sia per l’economia sia per l’immagine del Paese. Il Governo è molto attento alla sua situazione e credo che Luca CorDero Di Montezemolo sia la persona ideale sia per quest’azienda sia per la Confindustria. Mi sembra abbia la personalità, la forza e lo spirito per far sentire la propria voce anche ai politici. Le aziende sono legatissime alla capacità manageriali degli uomini che le guidano, e se con la scomparsa di Gianni Agnelli si poteva temere un depauperamento dell’immagine della Fiat, non mi sembra sia successo. Non penso che ci ritroveremo con un’altra Alitalia che, per quanto rappresentativa del nostro Paese, non è la Fiat.
D. Dopo il primo impatto, sembra scemato l’effetto dell’introduzione della patente a punti. Perché?
R. Patente a punti, multe, pubblicità, limiti di velocità non funzionano. È fin troppo evidente che prevale la necessità di arrivare a destinazione. In Germania non vi sono limiti di velocità e non vi sono incidenti perché le strade sono ampie e sicure. Noi abbiamo necessità di patenti a punti e limiti di velocità perché non abbiamo infrastrutture. Abbiamo le strade peggiori d’Europa. Occorrono risorse finanziarie per realizzarle, ma finché saremo costretti a fare leggi finanziarie che si limitano a tagliare, il problema resterà irrisolto.
R. L’Unione europea rappresenta per l’Italia un fattore di sviluppo o un freno?
D. Penso che in futuro costituirà un grande vantaggio, ma almeno in questa fase è più un freno che un volano per la nostra economia.
D. Perché Alleanza Nazionale, il suo partito, non perde occasione per polemizzare con la Lega?
R. C’è una grande differenza tra le visioni dei due partiti. Il federalismo può essere un motore per l’Italia a condizione che non diventi un motivo di divisione del Paese. Il Sud è per noi un punto irrinunciabile, desideriamo una devolution che permetta a tutta l’Italia di svilupparsi. Con la Lega così decisa a realizzare il federalismo c’è il rischio, spesso neanche voluto, di dimenticare il Sud. Oggi le grandi potenzialità non stanno più nel Nord, che più di così non può svilupparsi, ma nel Sud.