ssociazione nazionale di enti e società interessati allo sviluppo dell’intermodalità e della logistica nel trasporto delle merci, la Uir-Unione Interporti Riuniti ha approfondito i problemi del settore nel corso di un nutrito convegno svoltosi a fine ottobre a Roma, nel Tempio di Adriano, sede della Camera di Commercio romana. Presieduta dall’ing. Rodolfo De Dominicis che è anche presidente della Società Interporti Siciliani, la Uir svolge una preziosa funzione in favore non solo dei propri iscritti ma di tutta la collettività. Infatti lo sviluppo e la razionalizzazione della rete infrastrutturale e logistica, che costituiscono il suo obiettivo, favorendo il trasporto delle merci ne diminuiscono il costo, con vantaggio finale per i consumatori.
Nel momento in cui il Parlamento vara la legge finanziaria per il 2005, l’iniziativa della Uir ha avuto lo scopo di ricordare al Governo e al Parlamento i problemi del settore, da risolvere al più presto proprio in attuazione della politica economica governativa diretta a fronteggiare l’aumento dei prezzi e l’ondata inflazionistica in atto. Un’esigenza, la riduzione dei prezzi, espressa in quei giorni anche dal Capo dello Stato durante la cerimonia della consegna delle onorificenze ai nuovi Cavalieri del Lavoro.
«Gli investimenti per l’intermodalità effettuati sino a oggi sono stati opportuni ma bisogna completarli, non cambiare il modello in corsa; quello attuato in Italia nel 1990 è stato riprodotto nel resto d’Europa e cambiarlo significherebbe buttare a mare quello che si è già speso per ricominciare da zero», ha esordito De Dominicis. Per avvalorare questa impostazione l’Uir ha annullato le distinzioni operate tra gli interporti in base alla legge 240 del 1990, ha riunito soggetti provenienti dalle due associazioni esistenti fino al 2002, ha realizzato un riequilibrio geografico per rendere possibile la cooperazione tra le strutture del Nord e del Centro-Sud.
«Oggi gli interporti parlano una lingua unica e chiara al Governo, al Parlamento e all’opinione pubblica, e possono farlo perché si sono uniti sui programmi. Il processo non è del tutto compiuto–precisa De Dominicis–, all’appello dell’Uir mancano gli interporti del Nord-Ovest, ma il dovere e il diritto di contribuire alla crescita dell’Italia riducono ogni giorno di più lo spazio ad egoismi, localismi, concorrenze, diffidenze. Il nostro intento non è semplicemente quello di bussare alla cassa con più probabilità di successo; i nostri programmi sono dettati dalla volontà di individuare una strategia comune, da definire con i nostri partners». Ossia costruttori e gestori di autostrade, strade, ferrovie, porti, centri intermodali, piattaforme logistiche; piccoli e grandi autotrasportatori, armatori società di servizi logistici, vettori ferroviari.
Intitolato «Infrastrutture e web per aumentare il prodotto interno», il convegno ha visto la partecipazione dei maggiori esponenti delle strutture interessate, comprese quelle marittime e aeree anche se rappresentano una quota minoritaria nel trasporto delle merci. «A unire queste aziende non possono essere che gli interporti, perché soggetti neutri. Non hanno preferenze, non privilegiano una modalità di trasporto a scapito di un’altra. Scelgono di volta in volta la rotta, la modalità, le condizioni ottimali. E nel far questo contribuiscono al miglioramento di ciascuna delle modalità possibili», ha affermato il presidente dell’Uir.
Oltre che neutri, gli interporti sono quasi tutti soggetti pubblici, hanno nella loro ragione sociale il compito di porsi al servizio della collettività. Se il raggiungimento di una strategia comune tra tutti gli interlocutori citati dimostra che nel passato si è operato positivamente, il problema è costituito oggi, per l’Uir, dalla definizione di un programma per il futuro. Ma qual è il futuro per l’Italia? «È quello di un Paese che ha eliminato il proprio gap infrastrutturale realizzando tutte le grandi opere necessarie, spesso di portata sovranazionale–ha spiegato l’ing. De Dominicis–. È bene valutare con grande attenzione il ruolo svolto dalla legge-obiettivo che ha consentito di mettere in cantiere opere di interesse strategico non più rinviabili. In questo scenario dobbiamo però indicare una strategia aggiuntiva». Strategia che per il presidente dell’Uir significa far ripartire il Paese da quello che ha, migliorare l’uso e la gestione di ciò che esiste; realizzare, in sostanza, il Sistema logistico nazionale, ossia l’insieme degli oggetti e dei soggetti che svolgono attività di trasporto e di logistica.
«La costruzione del Sistema logistico nazionale è una via obbligata, non siamo noi a dirlo, sono i fatti, i numeri. Il Governo italiano denunciava già nel 2002, nelle parole del ministro Pietro Lunardi al Parlamento, la perdita di un valore per il Paese pari al 2 per cento del prodotto interno a causa della mancata integrazione del sistema. E la Confetra poche settimane fa ha rilanciato l’allarme. Abbiamo enucleato la strategia aggiuntiva da queste analisi autorevoli, da tante altre, dalle nostre verifiche, dal lavoro del nostro comitato tecnico-scientifico, dalla sensibilità di chi opera sul campo, dalle intuizioni simili che provengono da tutta l’Italia», ha spiegato De Dominicis.
Ma in pratica? Si tratta da un lato di costruire opere fisiche classificate «interconnessioni» per differenziarle dalle grandi opere di interesse nazionale e sovranazionale, precisamente piccole opere spesso di respiro apparentemente locale ma capaci di generare effetti enormi in tutta la rete nazionale; dall’altro di migliorare la gestione delle infrastrutture esistenti mentre procede la costruzione delle grandi opere. Inoltre, di creare un sistema in base al quale i dati relativi a ogni merce vengano inseriti, al momento della partenza, in un sistema informatico satellitare che segue la stessa per tutto il percorso fino alla destinazione; per far questo è necessario istituire punti di conglienza e di gestione dei dati, adeguatamente distribuiti nel territorio.
Per l’Uir è indispensabile il controllo in rete delle merci, ossia la tracciabilità e la rintracciabilità. Ma nelle condizioni attuali, per i produttori italiani costruire un sistema di tracciabilità dei propri prodotti rappresenta un costo tale da far aumentare il prezzo fino a renderlo non competitivo. Il web rende possibile un controllo satellitare rendendo sicuro il movimento delle merci. Occorre trovare le risorse: De Dominicis ha stimato in 200 milioni di euro il costo del Sistema Logistico Nazionale, che farebbe risparmiare circa 7 miliardi di euro l’anno.
Secondo il presidente della Federtrasporto prof. Gian Maria Gros-Pietro, l’Italia occupa una posizione non secondaria nella globalizzazione del trasporto e della logistica. Dopo un periodo di colpevole abbandono dovuto principalmente all’inefficienza e costosità dei porti, ha ritrovato una funzione come «porta da Sud» verso l’Europa per i flussi tra Asia, Europa e Nord-America. Inoltre è un importante bacino di produzione e di consumo che, anche per la conformazione del territorio, esprime un’elevata domanda di trasporto e di logistica. La favorevole posizione territoriale comporterà un notevole incremento dei flussi di trasporto attraverso le frontiere e una quota crescente di traffico di puro transito dai nostri porti al resto d’Europa.
La soluzione al traffico di attraversamento è costituita, anche per il medio e lungo termine, dal ricorso al trasporto ferroviario, con l’incremento del trasporto intermodale dei container di provenienza marittima e del trasporto combinato di casse mobili e semirimorchi, sino ad arrivare alle forme estreme della «autostrada viaggiante». L’Italia è un Paese lungo e i suoi scali marittimi costituiscono dei punti obbligati di rottura del carico; inoltre esistono difficoltà nell’attraversamento delle Alpi per le regole dirette a scoraggiare il transito stradale; altre stringenti regole nazionali e comunitarie riguardano i tempi di guida e di riposo nell’autotrasporto, infine c’è la necessità, soprattutto nel Mezzogiorno, di maggiore sicurezza.
Tra i fattori che limitano la competitività del sistema produttivo italiano figura la dotazione infrastrutturale che, oltre a presentare forti squilibri regionali, risulta sottodimensionata rispetto a quella dei Paesi concorrenti. «Per decollare l’economia italiana ha bisogno di strade e autostrade efficienti, moderne e sicure, che facilitino gli scambi con l’Europa e che riducano le distanze tra il Nord e il Sud del Paese–ha sostenuto l’ing. Francesco Sabato, direttore generale dell’Anas–. Strade poco sicure e collegamenti difficili significano ritardi negli spostamenti e maggiori costi per imprese e cittadini».
Da quando nel 1975 la legge n. 482 vietò la costruzione di nuove autostrade, la rete autostradale italiana è cresciuta solo del 62 per cento, da 4mila a circa 6.500 chilometri mentre il traffico è aumentato di circa 7 volte; lo stesso per la rete stradale. Questa situazione si è tradotta in maggiori costi per le imprese: l’Italia ha un costo-chilometro per il trasporto delle merci di 1,233 euro, la Francia di 1,225, l’Olanda di 1,172, la Grecia di 0,951, la Spagna di 0,948. Il gap infrastrutturale - 15 per cento rispetto ai concorrenti comunitari - deve essere colmato da grandi opere pubbliche. Nell’ultimo triennio è stato fatto molto, nel 2003 gli investimenti in costruzioni sono ammontati a 112 miliardi di euro.
Un contributo determinante, ha ricordato l’ing. Sabato, è giunto dal ministro Lunardi con le riforme normative del settore, i finanziamenti assicurati agli enti appaltanti e il varo della legge-obiettivo che ha snellito le procedure per il rilascio di autorizzazioni relative a opere strategiche. Ha aiutato a sbloccare la situazione anche il ruolo della nuova Anas che ha profondamente rivoluzionato la struttura interna: dal gennaio 2001 al giugno 2004 ha approvato 328 progetti esecutivi nel settore autostradale per un valore di 4,434 miliardi di euro. I lavori in corso in tale comparto riguardano 202 opere, per 4,787 miliardi di euro. Attualmente i cantieri Anas aperti in Italia sono 481, per un importo complessivo di 7.637,68 milioni di euro.
Secondo Agostino Melani, senior vice president della Logistic Services della Finmeccanica, l’Italia deve investire in infrastrutture per aumentare la competitività e soddisfare la crescente domanda di mobilità di persone e merci, la crescente intolleranza verso saturazioni, ritardi e scarsa qualità dei servizi di trasporto, l’effetto negativo dei costi logistici appesantiti dall’elevata frammentazione degli operatori. Un elemento imprescindibile dovrà essere lo sviluppo di un sistema logistico che servirà a diminuire i costi, a informatizzare il sistema, a offrire servizi di qualità, a proporsi come il baricentro dei traffici non solo nel Mediterraneo ma anche tra Est e Ovest; a ridurre i danni causati all’ambiente dal trasporto. In quest’ambito la Finmeccanica, ha osservato Melani, può rivestire un ruolo fondamentale: oltre alla tradizionale presenza nello sviluppo di sistemi di trasporto ferroviario con l’Ansaldo Trasporti, il Gruppo dispone di varie aziende dedicate allo sviluppo di tecnologie indispensabili per una piena efficienza logistica; inoltre fornisce servizi logistici e indirizza gli sforzi delle proprie aziende nella realizzazione di poli tecnologici e di sistemi complessi. Può fornire un contributo in varie aree: trasformazione degli interporti esistenti in rete integrata; applicazione di tecnologie in logistica avanzata; piattaforme per l’integrazione dei dati e la pianificazione dei bisogni; sistemi di sicurezza; nascita di compagnie miste operanti nei nuovi poli di servizio; sostegno alla formazione, alla ricerca e allo sviluppo. Su questi temi la Finmeccanica è impegnata anche nell’ambito di grandi programmi internazionali. Recentemente ha assistito il Comitato dei Giochi Olimpici Invernali di Torino del 2006 nella progettazione di sistemi di sicurezza, monitoraggio delle coste, gestione del traffico, prevenzione e repressione di attività illecite. Varie iniziative dimostrano l’attenzione che la Finmeccanica dedica al settore logistico.