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FABIO BATTAGGIA (SAGAT):
DA TORINO UNA RETE
DI AREROPORTI REGIONALI
di Nicola Imberti



L’amministratore
delegato della Sagat che gestisce lo scalo torinese, e dell’Adf che gestisce lo scalo
di Firenze, spiega il programma
di creare un sistema di aeroporti regionali
per sviluppare il traffico aereo locale con vantaggi di qualità e di prezzo per i passeggeri

omenico Modugno non sapeva che la sua «Nel blu dipinto di blu» avrebbe un giorno interpretato i desideri di volare della maggioranza delle popolazione mondiale. A guardare i dati, infatti, cresce il numero delle persone che non intendono fare a meno del trasporto aereo. Perché? Perché è sicuro, non inquinante, veloce e conveniente. Lo conferma Fabio Battaggia, amministratore delegato della Sagat che gestisce lo scalo aeroportuale di Torino, e dell’Adf che gestisce quello di Firenze. La Sagat ha in progetto la creazione di una rete di aeroporti regionali in grado di rispondere alla sempre crescente domanda di mobilità aerea. Battaggia ha alle spalle una grande esperienza nella gestione aeroportuale. In questa intervista racconta la sua nuova iniziativa.
D. Che cosa prevede il progetto di una rete di aeroporti regionali?
R. L’idea è nata con la privatizzazione dello scalo torinese. In quell’occasione nel raggruppamento formatosi per rilevare le azioni della società Sagat era presente anche la società che gestisce l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna. Nel piano di sviluppo che seguì la privatizzazione si pose un’attenzione particolare ai motivi che avevano spinto il gestore di un aeroporto regionale, appunto quello di Bologna, ad entrare nella privatizzazione di un altro aeroporto regionale. Era la prima volta che un gruppo industriale si poneva il problema dell’opportunità di promuovere una rete di aeroporti regionali. I motivi alla base di questa novità sono evidenti: gli aeroporti regionali hanno un’importanza notevole per lo sviluppo del trasporto locale e delle relative infrastrutture. L’obiettivo quindi era favorire per la prima volta in Italia una mobilità locale. L’importanza economica degli aeroporti regionali fu confermata dall’interesse che le Camere di Commercio e gli istituti finanziari ebbero per il progetto.
D. Perché promuovere i trasporti regionali mentre i grandi hub nazionali attraversano difficoltà?
R. Per le proprie caratteristiche, l’aeroporto regionale è diverso dagli hub. Risponde a esigenze di mobilità locali. Anche per questo gli investimenti che abbiamo effettuato nella partecipazione a società di gestione aeroportuale sono stati attuati nell’ambito di una partnership pubblico-privata. La privatizzazione della Sagat è stata possibile soprattutto grazie al fatto che il settore pubblico vi è rimasto fortemente presente. Inoltre la gestione dello scalo è stata affidata a un gruppo industriale che realizzerà un progetto di sviluppo concordato. Il modello adottato è molto simile a quello delle public-private partnership già esistenti in campo internazionale. Un modello a nostro avviso vincente perché, mentre gli aeroporti regionali mantengono forti legami locali, gli hub sono legati alla compagnia aerea dominante. Mentre l’aeroporto regionale è interessato a dare accessibilità all’area circostante attraverso un numero maggiore di compagnie e di collegamenti, l’hub ha sempre cercato di sviluppare il traffico concentrandosi su una sola. L’esempio maggiore è fornito dagli Usa dove prima si è assistito a un consolidamento del mercato con megavettori, megahub e servizi sempre più sofisticati, poi quando questo modello ha mostrato i propri limiti sono nate compagnie a basso costo che hanno raccolto quello che in Europa una volta si chiamava volo regionale.
D. Qual è oggi la tendenza del trasporto aereo nazionale?
R. Qualche anno fa ci siamo accorti che l’utenza necessitava non di una proliferazione ma di una distribuzione di aeroporti nel territorio nazionale, come sostiene anche l’Unione europea; ossia di aeroporti che servissero la loro area per renderla accessibile dall’Europa. Non bisogna dimenticare che gli aeroporti regionali hanno reso possibile la liberalizzazione del trasporto aereo collegandosi direttamente tra loro senza passare per l’hub, quindi senza trasferire i loro passeggeri alla compagnia nazionale. In questo modo si è creata una «deregulation» che, attraverso la concorrenza basata su tariffe più competitive, ha fatto aumentare il numero dei passeggeri. Lo sviluppo è stato notevole. Nel trasporto aereo la complessità fa crescere i costi mentre il collegamento diretto, abbassandoli, risponde con un’offerta più ampia alla crescente domanda di trasporto. Insomma, mentre gli hub mostrano il passo, gli aeroporti regionali registrano una crescita consistente. Nello scorso maggio il traffico dei passeggeri dell’aeroporto di Torino Caselle è cresciuto del 15 per cento rispetto allo stesso periodo del 2003. Questo è il motivo principale per cui la Sagat ha deciso di investire nel settore e di acquistare azioni delle società di gestione di un certo numero di aeroporti regionali. Si tratta di un progetto di importanza nazionale che contribuirà in parte a risolvere i problemi del trasporto che hanno impedito lo sviluppo del Paese.
D. Ma è tutto oro quel che riluce?
R. Si presenta la grande opportunità di stimolare la mobilità dei passeggeri in un mercato tendenzialmente crescente. Gli aeroporti regionali sono i punti focali di questa crescita del trasporto aereo perché sono deregolamentati, favoriscono una pluralità di compagnie e offrono una molteplicità di collegamenti. A monte va fatta una valutazione dei bacini territoriali nei quali essi possono costituire un elemento di sviluppo economico e sociale. Se esistesse un piano dei trasporti di lungo termine per gli aeroporti, sarebbe più facile identificare i nodi critici, come si fa per strade e ferrovie. In quel modo lo Stato saprebbe dove investire, magari attraverso partnership con i privati. Ma il problema maggiore è legato alle concessioni. Oggi, se va bene, vengono rilasciate per un periodo di non oltre 20 anni. A mio avviso, la durata deve essere più lunga possibile. In questo modo l’investitore privato che intende entrare in un settore soggetto a un andamento ciclico come il trasporto aereo, potrà decidere serenamente, certo di ottenere un risultato.
D. Qual’è la situazione della Sagat?
R. Per Torino Caselle ha una concessione di lunga durata, fino al 2035, e per questo abbiamo avviato un progetto di investimenti legato alle Olimpiadi invernali. Essa ci consente di ottenere ritorni accettabili sugli investimenti. Solo con una prospettiva di lungo periodo è possibile pensare a grandi operazioni finanziarie per aeroporti regionali di medie dimensioni. Quanto all’aeroporto di Firenze, siamo entrati nella società di gestione solo dopo l’ottenimento di una concessione quarantennale fino al 2043, che ci consente di realizzare un piano di sviluppo. Ci siamo proposti come autori di investimenti attraverso il progetto di una rete di aeroporti regionali. Un piano di sviluppo è stato già presentato e accolto dagli enti locali. La nostra preoccupazione primaria non è stata il prezzo di acquisto delle azioni, ma lo sviluppo. Se c’è un serio progetto di sviluppo, infatti, l’ente locale e l’area interessata ne godranno maggiormente. La Sagat è una società italiana e non è interessata alla politica del «mordi e fuggi». I nostri progetti puntano a creare un sistema che assicuri all’azionista privato un guadagno e a quello pubblico un ritorno economico e sociale.
D. In che cosa consistono gli investimenti per le Olimpiadi invernali in programma a Torino nel 2006?
R. La manifestazione costituisce una grande opportunità ed è il primo consistente investimento seguito. Vogliamo raddoppiare la capacità dell’aeroporto. Le Olimpiadi costituiscono una grande possibilità di sviluppo per la zona, come il Giubileo per Roma e il G8 per Napoli e Genova che hanno rilanciato il turismo creando un effetto volano. Se sfruttato bene l’aeroporto può essere il fulcro di questo sviluppo legato all’aumento di visitatori e al maggior interesse per la regione. Le infrastrutture possono favorirlo, le Olimpiadi potranno far conoscere il territorio e le sue bellezze. Torino si sta rifacendo il make up. È un momento difficile per la città: non dimentichiamo che nel biennio 1998-1999 i romani hanno dovuto convivere con i cantieri. Lo stesso accade a Torino.
D. Il Governo è intervenuto sulle concessioni?
R. Si vuole sempre ottenere il massimo impegno dal privato con il minimo tempo di concessione. C’è sempre la preoccupazione che si perda l’occasione di guadagnare di più. Il settore degli aeroporti ha uno sviluppo medio annuo del 5-6 per cento, questo impone ogni dieci anni di raddoppiare le strutture. Se le concessioni durano 10 anni, forse si farà in tempo a compiere il primo intervento, ma poi? Se si vuole dar vita a partnership pubblico-privato occorre mirare, come nel Nord Europa, a concessioni lunghe. In Inghilterra esse non sono in discussione, piuttosto si rivedono periodicamente le regole. In Francia la concessione dell’aeroporto di Parigi è di 99 anni e non è mai stata messa in dubbio. In Italia si è troppo attaccati al potere di dare e togliere le concessioni, ma così non creerà mai un sistema valido. Occorre rilasciare concessioni per il tempo più lungo possibile, poi privatizzare queste aziende: si incasseranno i benefici della durata della concessione e si addosserà l’onere degli investimenti alla società. Ovviamente le concessioni devono essere legate a un contratto di programma e alla verifica degli investimenti; se non sono rispettate le regole, si proceda alla revoca. Occorre creare le condizioni perché il privato investa e si sostituisca allo Stato negli investimenti necessari per l’adeguamento delle infrastrutture.
D. E sul problema della sicurezza?
R. Per adeguare le infrastrutture alle normative internazionali occorrono investimenti, ma con una concessione di breve durata non si riesce neanche ad avviarli. Nessuno investirà sulla sicurezza assumendo oneri senza avere garanzie. L’arretratezza degli aeroporti è causata anche dalla precarietà delle concessioni aeroportuali. I più adeguati sono quelli che hanno ottenuto una concessione totale. Il trasporto aereo è il meno pericoloso e inquinante, il più sicuro e veloce; ha la possibilità di diventare il più economico a patto che si creino condizioni di economicità di gestione.
D. Le tariffe a basso costo vanno verso questa direzione?
R. Il costo del trasporto aereo nazionale, un tempo inserito anche nel paniere dell’Istat, è tra quelli che hanno subito le maggiori riduzioni grazie soprattutto alla liberalizzazione del mercato, che non è stata facilitata ma c’è stata. Occorre favorire la creazione di un sistema competitivo con tariffe competitive. Questo significa che l’Alitalia deve diventare competitiva. Finora c’è stata una domanda superiore all’offerta, e questo ha favorito le compagnie straniere. La tendenza che emerge è chiara: il passeggero non tollera più di pagare un prezzo più alto per un servizio meno efficiente. Come accade in altri settori, per competere bisogna offrire servizi di maggiore qualità a minor prezzo. Il sistema «low cost» risponde a questa esigenza. Soddisfare il passeggero significa realizzare collegamenti diretti puntuali, sicuri e a prezzi più bassi. E non è vero che pagare meno significa volare meno sicuri. Il problema è se un passeggero è ancora disposto a pagare cinque volte di più per avere il servizio di bordo o la sala vip. Molti problemi sono legati alle complessità gestionali all’interno delle compagnie aeree. Il basso costo ha introdotto una forma di contrattazione tra compagnia e fornitori che consente di offrire servizi a costi più bassi e maggiore qualità. Nel momento in cui i servizi non soddisfano o la qualità non è proporzionale al prezzo, si cambia. Questa è la novità.
D. Quali sono i vantaggi legati a questo sistema?
R. I passeggeri che non avrebbero mai scelto una destinazione, ora vi si recano grazie a tariffe estremamente convenienti. Gli aeroporti in quanto fornitori costituiscono un elemento che incide sul costo, ma se non partecipano a questa evoluzione del mercato non saranno mai competitivi. Per questo noi abbiamo avviato una serie di iniziative di co-marketing con incentivi aperti a tutti.
D. Avete cominciato a seguire le regole del mercato?
R. Sicuramente siamo vicini all’economia di mercato. Quello che frena lo sviluppo è la mancanza di regole giuste; basterebbe chiarezza sulle concessioni e sulle regolamentazioni già esistenti. Nel nostro settore si è persa forse quella programmazione di lungo termine che ha invece interessato altri mercati.
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